Niels C. Dybkjær THALA DAN

VARLA DAN – 1967.

 

I forsommeren 1967 blev Varla Dan charteret af Den Kongelige Grønlandske Handel til at foretage 3 rejser til Grønland. Den første tur skulle gå til Angmagssalik på østkysten. Bygden ligger meget nær polarcirklen. Østkysten er den øde del af Grønland, og sejlads hertil kan kun lade sig gøre få måneder af året. Den Øst- grønlandske Strøm fører fra Polbassinet til stadighed et bredt bælte af storis ned langs kysten, og kun i de rigtige sommermåneder kan man gøre sig håb om at forcere denne naturens barriere.

Varla Dan var på 2700 ts dødvægt og bygget til at opfylde kravene til finsk isklasse 1A. Det var altså et polarskib, som ud over det styrkemæssige også var konstrueret med isbryderstævn, isfinner, iskniv og naviga- tionstønde i formasten, hvorfra skibet kunne manøvreres. Men det var ikke en isbryder. Disse skibe var naturligvis bedre end almindelige skibe til issejlads, men de var beregnet til at mase sig vej mellem isflager og isskosser. Her var den styrkemæssige konstruktion af stor betydning, da is og især den østgrønlandske storis er en uhyre stærk og stenhård modstander at tage livtag med.

 

Den 16. Juni 1967 gled vi ud af Københavns Havn. Rejsen var begyndt. Vejrmeldingerne var fine. Vi skulle være årets første skib og måtte så tidligt på sæsonen forvente en del is. De iskort, vi havde modtaget fra Meteoroligsk Institut før afgang, vidnede også om, at is skulle vi nok få at se. Fra satelitter var kysterne fotograferet, og på disse billeder kunne vi danne os et skøn over isforekomsterne. Men da de ændrer sig fra time til time, blev der, når skibe nærmer sig Østkysten, sendt en flyver ud på isrekognosering enten fra Island eller Kulusuk. Fra skibet var man så i kontakt med flyet, og til sidst blev et håndtegnet iskort smidt ned fra flyet.

 

Vor sejlads gik fint og planmæssigt. Døgnets mørke timer svandt snart ind til næsten ingen timer, og under en sejltur i disse nordlige farvande, var der utrolige mængder dyreliv at se på. Med så meget dagslys vænnede jeg mig hurtigt til kom at sove 4-5 timer i døgnet – og var af og til lidt ærgerlig over at det nu også var nødvendigt at skulle sove, når der var noget interessant i farvandet.

Den 22. Juni mødte vi isen. Gennem yderkanten af isbæltet gik det hurtigt fremover mellem spredte isskosser. Om formiddagen havde en islandsk maskine været i luften fra Kulusuk og givet os en isrecco. Næste dag ved middagstid mødte vi den rigtige storis.

Under rejsen havde skipperen (H. Møller Petersen) sagt, at det var hans mening at gå ind i isen 50 sømil længere NØ-over, end på den rette kurslinie mod Angmagssalik. Hensigten var naturligvis, at blev vi fanget af isen, ville vi under driften med strømmen drive SV-på i retning mod vort bestemmelsessted og derfor have en chance og tid til stadig at arbejde os indover. Gik vi derimod ind i isen på rette kurslinie – eller syd for – ville det være knald eller fald. Røg skibet fast, ville det drive sydpå med ismasserne, og der ville så ikke være andet at gøre end at arbejde sig ud i åbent vand og begynde forfra.

Flyveren havde fundet ”et godt sted”, hvor iskoncentrationen ”kun” var 7 til 8. Det betød af 7-8/10 af overfladen var dækket af is. Iskoncentration 0 er åbent vand og 10 er totalt dækket af is. ”Det gode sted” lå oppe i bunden af en islomme og cirka 35 sømil SSØ for indsejlingen til Kong Oskars Havn (= bugten, hvor Angmagssalik ligger) og altså i det uheldige hjørne. Vi tog chancen, kom i omdrejninger og forcerede langsomt  med få sømil i timen.

 

Isen. Ja, det var storis arret efter års ophold i Polbassinet og turen ned langs Østkysten. Tykkelsen af isen bedømte vi til mellem 2 og 4 meter, men det var meget vanskeligt at give et skøn, da isskruninger i tidens løb havde givet det hele et noget forvitret udseende. Men kort og godt, det var svær is – hård som granit. Varla var som sagt ikke en isbryder, men kun forstærket til sejlads i is. Vi var helt afhængige af isens villighed til at danne revner og holde afstand mellem flagerne. Der skal  mere end almindelige isbrydere til at foretage livtag med storis.

Vi kom stadig fremover, men farten blev ringere og ringere. Kort før midnat kom en af de altid lurende fjender i is områder, nemlig tågen. Vandets temperatur lå på -0,5 til -1,0 grad, i dagtimerne var luftens dugpunkts- temperatur en halv snes grader højere. Ud på aftenen, når solen stod meget lavt på himlen, dalede lufttem- peraturen til lige omkring frysepunktet. Så der var vel ikke noget at side til, at tågen kom ud af posen. Den var langt fra velkommen, da den blev så tæt, at sigtbarheden var lig nul. Vi kunne næsten ikke engang se, hvad klokken var. Naturligvis skærpede det ikke vort udsyn, at isen lå som baggrund. Enden blev, at vi måtte stoppe, da det var helt umuligt at se, hvor det var bedst at sejle.

Radaren gav et fint ekko af Kap Dan på Kulusuk-øen, så det var ikke vanskeligt at fastslå, i hvilken retning strømmen førte os. Det undrede os lidt, at det var mod NNV eller faktisk ret mod Angmagssalik. Driften var også helt god – næsten en sømil i timen. I løbet af lørdagens første 6 timer drev vi næsten lige så langt, som vi havde sejlet den sidste fjerdedel af fredagen – og i den rigtige retning. Hele lørdagen lå vi stoppet og var sidst på dagen kun 13 sømil fra vort bestemmelsessted. Nu blev driften dog mere V-lig.

Endelig, kort efter midnat lettede tågen. Maskinen blev startet op, nu skulle vi videre og se at komme i havn. Isen så dog ud til, at den skulle nok bestemme en hel del af vore bevægelser. Kl. 0215 gik vi i gang. Alle 2000 heste kom ud af stalden og på arbejde. De rev og ruskede, trampede og sparkede, pustede og trak. De fik en spand havre mere, og Varla rokkede sig ikke en tomme. Det gjorde isen heller ikke. Vi lå fast. Iskoncentra- tionen blev noteret i journalen til at være 10. Smeltevands pytterne var det eneste vand vi kunne se.

 

Det var starten til en 104 sømil lang rejse, hvor vi ikke selv sejlede ret meget. Højst kunne man sige, at vi rokkede lidt af og til. Isen havde overtaget kommandoen og beholdt den i 10 dage, før vi endelig slap løs og kunne begynde forfra.

Om søndagen tog vi lodskud for at få tiden til at gå. For at prøve om det var muligt at nå bund, startede vi ekkoloddet et sted, hvor der skulle være over 500 meter vand under kølen. Og så var der bund på 185 meter. Det gav lidt blod på tanden, og resultatet blev, at over et stort område ligger dybdekurverne helt forkert i søkortet. I de grønlandske farvande ligger lodskuddene mange steder ret spredt, bl.a. fordi der er store vanskeligheder forbundet med at få nøjagtige målinger og samtidigt nøjagtige positioner – isforekomsterne spiller igen med i billedet.

 

Mandag eftermiddag kom første ubehagelige oplevelse. Alt åndede i fred og idyl. Solen skinnede fra en skyfri himmel, og jeg havde netop fået 3-kaffen serveret på broen. Den første slurk var i munden, da ørerne fangede nogle mærkelige lyde. Isen knasede og bragede. Ude i brovingen så jeg, at isen var i bevægelse – den nærmest kørte rundt som i en malstrøm. Jeg hentede ”den gamle” og kort efter var en stor del af besætningen på broen. Uhyggelige kræfter var i arbejde. Kæmpestore isflager tog livtag. Småklumper kom i klemme og blev mast, så de ikke engang kunne bruges til isterninger. Store flager blev enten skubbet op eller tvunget ned. Det lød i øret, som når et stort stykke stof rives over, et kæmpe træ der falder, en bil der kører gennem en glar- mesterforretning, peberkorn der kværnes, ja, fantasien kunne finde på meget mere. Lige rundt skibet var skruningerne ikke så voldsomme, men et par korte, voldsomme stød gennemrystede skuden, og hver gang lød det som et kanonskud. Skipperen stod hele tiden og sagde: ”Jeg kan sgu ikke lide det her. Jeg kan fan’me ikke lide det.” En bemærkning fra mig om, at isen trods alt kunne bære, affødte et ”hold din kæft” fra ”den gamle”. Da der var gået halv time holdt skruningerne op lige så pludseligt, som de var begyndt. Heldigvis, der var ikke noget ved blot at ligge til pynt, og ikke kunne gøre noget som helst. Vor eneste trøst var som sagt at gik det helt galt kunne isen bære. Kun en gang mere kom vi ud for, at isen skruede, men det var også nok. Begge gange slap Varla heller ikke uden skrammer.

Dagene gik. En kollega meldte sig i farvandet. ”Nancy S” skulle også til Angmagssalik. Da den nærmede sig isen, fik den en isrecco, og samtidigt fik vi at vide, at vi ”kun” havde 30 til 35 sømil ud til åbent vand. Situationen var gunstig for ”Nancy S”, hvorfor den kom godt indover med den lille norske ”Polarbjørnen” i kølvandet.

Over radioen fulgte vi begivenhedernes gang, og helt inde i vore måske ikke helt rene sjæle havde vi egentligt ikke så meget imod, at de to også røg fast. Det var jo os, der skulle have været årets første skib. I dette tilfælde var skæbnen ikke tankelæser, i hvert fald rettede han sig ikke efter vore ønsker. De to skibe meldte om tæt svær is, men kom stadig frem. Efter et døgn var begge i havn. Nu var vor eneste trøst, at ”Nancy S” ikke ville få så strålende en modtagelse som os, da den kom med bygningsmaterialer, mens vi hovedsageligt var lastet med grøntsager og anden form form for proviant, som man ikke havde set i månedsvis. Øllet havde vi også om bord.

 

Mens solen endnu stod lavt på himlen, var de nærmest rosa i kulør. Efterhånden som ildkuglen steg højere, antog de de blå og hvide nuancer. Is kan vise mange farver. – De var langt væk.

Pludseligt den morgen lå de der. Ja, der var nu ingen tvivl om, hvorfra de var kommet; thi det var os, der var kommet til dem. De lå nemlig godt fast og havde måske ligget på samme sted i mange måneder eller år. De kom nærmere, var store og imponerende – uværgeligt indgød de respekt.

Der var 11.

Respekten blev ikke mindre, da vi opdagede, at vi drev lige ret imod midten af flokken. Pejlingerne til de to yderste var V og SSV, og vor drift var SV. Radaren kom i gang. Det blev situationen ikke spor bedre af, idet den viste, at driften var ret hurtig, næsten 1,5 sømil på en time og ret SV, hvor den nærmeste i  flokken lå. Afstanden til den var 5 sømil, da jeg ved 03-tiden begyndte at plotte de majestætiske isfjelde. Det var ikke spor morsomt. Afstanden til dem blev mindre og mindre. Med sekstanken målte jeg højden af den højeste top til 65 meter. Og så var der 6-7 gange mere under vandet.

De var nu kommet så tæt på, at et hårrejsende billede trådte frem i kikkerten. Isfjeldene stod naturligvis på grund, sandsynligvis på et par hundrede meter vand. Og de stod fast, ja, urokkeligt fast som et fjeld. Den hurtigt drivende storis dækkede hele overfladen, hvorfor det var uundgåeligt, at en del ramte isfjeldene. Nye masser blev dog ved at mase og skubbe sig frem, mens kæmperne blot holdt stand og blev stående. Situationen så nærmest til at være omvendt, nemlig at isbrydende fjelde kom sejlende gennem ismasserne. De store flager og skosser rejste sig på højkant ved mødet; nye skarer pressede sig frem i et uafbrudt angreb på isfjeldene, som kun blev slebet lidt i kanterne. Isen der angreb blev mast, smadret, pulveriseret og skubbet væk, op og ned. Mere kom til, angreb i det uendelige. Når enorme, metertykke isflager rejset sig på højkant, kunne de sammenlignes med en stor glasrude, der blev slået midt på af en hammer: Splintret og færdig. Afstanden var for stor til, at vi kunne høre lyden fra naturens skuespil, der tryllebandt os fuldstændigt; men mon ikke den havde fået gåsehuden frem under den langærmede undertrøje. Atter var der tale om giganternes kamp. Vi var blot tilskuere og ville være absolut hjælpeløse, hvis vi kom i klemme.

Pludseligt, da vi lå i en afstand af 1,5 sømil fra et frygtindgydende isfjeld, blev vor drift ret S, og dermed var faren overstået. Måske har en stejl skråning i havbunden været årsagen til ændring af strømmens retning, idet der var væsentligt dybere på vor position, end hvor fjeldene stod på grund. Men uanset årsagen var det et held for os; thi jeg tror ikke det havde været heldigt, hvis vort lille skib var kommet i klemme. – Det har man hørt om er sket før, og isfjeldene har aldrig lidt nogen skade.

 

Nancy S var i mellemtiden udlosset og gået til søs igen – eller rettere i isen. Kun ganske få sømil var den kommet ud af Kong Oskars Havn, før den gik fast. Nede ved Qutlec var Nella Dan i vanskeligheder. Det var ikke nemt at opretholde forbindelserne til Østgrønland.

 

Men en dag opstod der lidt åbent vand rundt skibet. Længere og længere væk kunne vi se små revner. Isflagerne havde trukket sig lidt væk fra hinanden. Mellemrummene behøvede ikke at være ret store, før vi havde en mulighed for at presse os vej. Atter blev maskinen startet op, så vi kunne gøre et forsøg. En af os to styrmænd kravlede i istønden for at navigere derfra. Uhyre langsomt kom skibet i bevægelse, tomme for tomme, ud over isens kontrol var Varla Dan nu også lidt under vores. I hvert fald indtil guden over storisen fik en anden mening. Det gjorde han ikke. De 104 sømils drift under hans egenrådige kommando var slut.

Vi styrmænd fik en god læretid som isnavigatører. To gange 6 timer i døgnet navigerede vi hver fra tønden, og man kan godt være træt, når tørnen er overstået. Nu gjaldt det dog om at komme ud i åbent vand.

Meningen var dog, at vi også skulle til Angmagssalik, hvor vi var savnet som en god gammel ven. Vi sejlede nordpå og lagde os på en gunstig position. Tæt tåge forhindrede os i at få en isrecco, uden hvilken skipperen under ingen omstændigheder ville ind i isen igen. Nella Dan var kommet ud fra Qutlec og lå ved siden af os. Den skulle ind til Orsuiagsuaq og derfor samme vej indover som os.

Den tredje dag blev det klart vejr igen. Flyveren lod vente på sig af en eller anden grund. Vi tre skibe havde i allerhøjeste grad brug for en isrecco, da den kunne bidrage til at forkorte vor sejlads i isen meget væsentligt og dermed også forhindre mulige skader på skibene, medens en dårlig eller ingen isrecco kunne betyde ragen rundt i blinde. Denne dag blev vi dog til sidst kede af at vente og sejlede vestpå ind til iskanten. Endelig kom flyveren, så vi kunne komme videre efter hans råd, som kort og godt gik ud på, at begge skibe skulle sejle ret mod nord ind til kysten, hvorfra vi så skulle fortsætte mod henholdsvis øst og vest.

 

I isfyldt farvand findes noget der hedder ”landvand”. Et pudsigt navn som ikke er opfundet for at gøre grin med borgermusikken. Et stykke udefter fra en kyst – dette stykkes bredde er bl.a. bestemt af vanddybden – holder tidevandet frit for drivis. Det var dette åbne vand op mod kysten, vi skulle forsøge at nå ind til.

Under denne sejlads, hvor Varla var ved at blive hængende endnu en gang, kunne vi tydeligt se, at Nella var meget bedre til at manøvrere. Dette skib havde vendebare skrueblade, så maskinen ikke skulle gangskiftes. Både skruens stigning og maskinens omdrejninger kunne styres fra istønden, mens vi på Varla havde det gode gammeldags system med en maskintelegraf og en maskinmester i den anden ende. De stakkels smede havde absolut ikke et misundeligt job under issejladsen. Der var manøvrer i det uendelige – ofte flere gange på et enkelt minut. Og så kunne de ikke engang se dernedefra, hvad der foregik. Et ekstra minus for os var, at den ene styremaskinepumpe var brækket ned, så roret var en snes sekunder om at bevæge sig fra side til side i stedet for den halve tid. Det var en gene, der gik meget ud over skibets manøvreevne.

Ret længe af gangen blev vi dog ikke hængende nogen steder. På et tidspunkt måtte vi sige farvel til Nella – desværre – thi han havde været os en god hjælper. Vandet blev tyndere at sejle i, nu var det snart kun et spørgsmål om timer, før rejsen var til ende. Meeen, det var ved at ske et par timer for tidligt, da naturen lige endnu en gang ville minde os om sin tilstedeværelse. Og mon ikke den fik jaget os en skræk i livet – rejsens alvorligste.

 

Kysten mellem indsejlingen til Kong Oskars Havn og den store fjord et stykke vest for – Sermilik – frembryder høje fjelde som så mange steder på Grønland. Men der er rent vand ind til kysten, hvilket vil sige frit for skær og andre undersøiske hindringer. Kun lige et enkelt sted har Vorherre været lidt lunefuld og smidt et par store sten en lille mils vej fra kysten. Blot et par små fyre der ikke mere end lige stikker snuden op over overfladen ved højvande. At sejle mellem kysten og skærene kunne vi af en eller anden grund ikke gøre. Et isfjeld stod på grund 3-400 meter syd for skærene, og derfra og videre sydpå lå så meget is, at det fik os til at tænke på endnu en 10-dages tur uden brug af maskinkraft. Tilbage var der så kun mulighed at sejle mellem isfjeldet og skærene. Tidspunktet var da lørdag den 8. Juli 1967 kun var få timer gammel.

 

Issituationen var nogenlunde, solen skinnede, og alle var glade over, at rejsen snart var til ende. En fanger kom i sin kajek med en sæl på slæb. En vidunderlig grønlandsk sommermorgen at gå på jagt, næsten synd for sælen at lade sit liv på sådan en dejlig dag – men den enes død osv.

Men på en gang blev vi i en halv times tid fuldstændigt blinde for idylen. Netop på linie mellem isfjeldet og skærene fik vi en stor isskosse på boven, og den var ikke til at slippe af med. Da der var begrænset plads til at manøvrere på, lod det sig ikke gøre at slå bak, hvilket ellers ville have været det bedste. Jeg sad selv i istønden på det tidspunkt og foretog en masse manøvre og blev uden tvivl bandet langt væk af 2. mester. At få en genstridig isklump på boven var i for sig ikke noget særligt. Lignende havde vi prøvet utallige gange. At ligge midt imellem et skær og et isfjeld havde vi heller ikke forventet skulle give anledning til nogen form for rystende hænder og kold sved på panden. De rystende hænder blev som på en olding, og den kolde sved som et vandfald. Et afskyeligt vræl fra højttaleranlægget forkyndte, at skipperen ville tale med mig. Han skræppede op som i en strikkeklub, hvor der er tabt en maske. En hel masse mindre pæne ord, noget om is der sætter og endnu en række eder. Men der var noget om snakken, isen var helt tosset at se på. Ved isfjeldet kom den ene skosse efter den anden drivende rundt og ret ind imod land. Og strømmen førte skibet i samme retning. Stævnen hang stadig på isskossen, mens der blev mindre og mindre plads at manøvrere på. Skipperen råbte vildt fra broen: ”Skæret, for helvede mand, vi kommer nærmere og nærmere, få os væk for satan.” Det var jo det, jeg prøvede på. Vi drev ret hen imod det, mens skibet blev udsat for samme antal manøvrer, der normalt anvendes til 100 havneanløb. På højttaleren kunne jeg høre en elev var sat til ekkoloddet for hele tiden at varsko vanddybden. Det lød ikke opmuntrende: 50, 43, 35, 28, 20…. Favne – og kun 5-10 sekunder mellem hver melding. Hold da kæft. Jeg slukkede for højttaleren, det var til at blive endnu mere nervøs at høre på. Jeg rystede næsten over hele kroppen. Styrepinden og maskintelegrafens håndtag var helt fugtige at holde på. Men så var vi heldige. Nu eller aldrig. ”Bare kør fuld”, skreg skipperen fra broen. Maskintelegrafen fik to gange frem og tilbage og blev stående på fuld. 2.mester vidste, hvad det betød. Omdrejningerne røg i vejret, passerede normalt fuld og den røde streg og stoppede ved maksimum. Denne voldsomme kørsel fik skuden til at ryste som et espeløv. Der var nu lidt åbent vand mellem skibet og den genstridige isflage, vi slap løs og farten øgedes. Det ene store drøn efter det andet vidnede os om, at farten var alt for høj efter normale omstændigheder. Men dette var ikke normale omstændigheder. Isen malede rundt, der var kommet mere og mere af den, og det forbandede skær var ikke ret langt væk. Jeg kunne have haft behov for et nyrebælte oppe i istønden under de voldsomme sammenstød, vi havde med isen. Naturligvis var vi helt klar over, at det gav skader på skibet, men vi slap vist gennem den morgen på billigste måde.

Og vi havde været tæt på. Da det hele var overstået, mente man fra broen at skibssiden havde været 50 til 70 meter fra den del af skærene, der stak op over  vandet. Hele hændelsen havde varet omkring en halv time.

Tre timer senere var Varla fortøjet i Angmagssalik.

 

Ubehagelighederne var ikke forbi. Efterhånden som losningen skred frem, dukkede skibssiderne og mellem-dækkene frem. Oh, hvilket syn. De kanonskud, vi havde hørt under isskruningerne, var kommet fra sprængte spanter. Omkring 100 var sprængt eller bøjet. Skibssiderne var trykket ind af store buler. Mellemdækkene lignede vaskebrætter. FP-tanken og trimtankene lignede sammenkrøllede aviser. I boven havde den tykke stævnplade en over en meter lang revne.

Skibet var blevet godt mærket af at prøve kræfter med storisen. Rejsen havde været lidt ud over det almindelige, interessant og et par gange lidt for spændende. Man får mere og mere respekt for storisen, jo mere man sejler i den.

 

Smedene lappede hullerne så godt de kunne. Så sejlede vi hjem til Danmark, hvor Varla kom 3 uger på værft.

 

Niels Christian Dybkjær.

2. styrmand på Varla Dan 1967.

 

Ovenstående er direkte afskrevet fra min beretning nedskrevet i 1967. Jeg har ikke ændret noget. Jeg kan huske, at skibet fik udskiftet omkring 70 tons stål, hvilket er ret meget for et skib af den størrelse, men vi blev også hårdt medtaget.

 

 

 

 

 

En beretninger om to ulykker der skete på ms Thala Dan 1968/69

Thala Dan – Passage af Aitutaki Island.

16. November 1968.

 Vi passerede Panamakanalen den 29. og 30. Oktober 1968. Forude lå cirka 30 døgns sejlads til Hobart. Fra Le Havre til Cristoabal havde vi 17½ døgn i søen.

 Denne beretning skal fortælle, om mine erindring om hændelsen, da to mand forsvandt i Stillehavet.

Det var vor dæksdreng og en ungmand (måske letmatros). Deres navne har jeg ikke.

 

Dæksdrengen var den ældste. Han havde været i Hæren i en periode, trådt ud og mønstret på Thala. Ungmanden har jeg ingen erindring om.

 

Dæksdrengen var hurtigt blevet træt af sømandslivet. Han ville gerne have været mønstret af i Panama, men omkostningerne til hjemrejse og ny afløser var alt for store. Derfor måtte ham blive om bord.

 

Vi havde før Panama været godt 17 døgn i søen og forude lå 30 døgn over Stillehavet. Efter sin middagsbakstørn kom han flere gange op på broen til mig, for at snakke og blive sat lidt ind i livet til søs og lære at styre.

Nogen tid efter Panama spurgte han mig, om vi aldrig skulle se land mere. Og jeg svarede ham, at det skulle  vi på lørdag, hvor vi ville sejle tæt ind på Aitutaki Island – helt tæt på endda.

 

Det blev så lørdag.

Jeg havde 12-4 vagten, og  ved 15-tiden kom min dæksvagt op på broen og sagde, at der ikke var dækket kaffebord til 3-kaffen. Dæksdrengen var heller ikke på sit kammer, og ungmanden var heller ikke at finde. Telegrafisten var på stationen, og jeg bad ham om at tage en runde og blandt andet se efter, om der manglede redningskranse eller redningsbælter. Jeg ringede derefter til skipperen.

Hele besætningen blev alarmeret og en eftersøgning af hele skibet blev sat i gang. Alle rum, lastrum, istønde osv blev gennemsøgt uden resultat. Inden for kort tid – nøjagtigt hvor længe husker jeg ikke – vendte vi til modsat kurs. Hele besætningen blev sat til at holde udkig. Alle kikkerter fra hovmesterens slopkiste blev udleveret.

 På broen gik vi gang med at regne tilbage i vort besik. Aitutaki Island havde vi været tættest på ved middagstid. I matrosmessen var der helt rigget af efter middagsmaden. Nogle havde set at ungmanden havde hjulpet dæksdrengen med bakstørnen. Altså måtte de været forsvundet efter klokken 13. På det tidspunkt var vi 10-12 sømil fra øen. Det var lørdag med udskejning til middag for dagmændene. De var efter middag gået agter og havde siddet henne på poopen og hygget sig – vi var jo på troperne. De havde ikke observeret noget unormalt.

 Vi sejlede på returkurs, lavede et eftersøgningsdiagrm på søkortet, og gnisten meddelte vort problem over radioen til – jeg husker ikke hvilken station han medelte os til.

 Det var helt roligt vejr, og der blev observeret tomme genstande, som uden tvivl stammede fra Thala. Men vi fandt ikke vore to mistede besætningsmedlemmer. Efter at have søgt at døgn fortsatte vi rejsen. Vi havde også fået medling om, at de ikke var fundet inde på Aitutaki Island.

 De to unge mænd havde holdt sig for sig selv i matrosmessen. En eller anden havde set, at de havde syet knivskeder på deres bukser. I øvrigt var deres pas væk. Derfor må de havde planlagt at forsvinde fra skibet.

Aitutaki er en lav koralø. Når en person ligger i vandet med en øjenhøjde på 0 meter kan man ikke se noget ret langt væk. Efter vore ”Pilot Charts” ville der være en strøm på 1 til 1½ knob væk fra øen, og sådan en strøm kan ingen svømme op imod.

En anden teori var, at da der sad folk på poopen, må de 2 mand været hoppet ud fra en af sidegangene. Hvis de er gledet ned langs skibssiden, er de så suget ind i skruen? Hvis de endelig var nået så langt, var øen omkranset af et koralrev, som det vist var meget vanskeligt at passere for en udmattet og uerfaren svømmer.

 Der blev aldrig fundet noget efter dæksdrengen og ungmanden. De forsvandt i Stillehavet. Hvis dæksdrengen var havde mønstret af i Panama, var denne tragedie ikke hændt. Der var ingen tvivl om at det var ham, der var ophavsmanden.

 Nedskrevet 30. November 2009 efter hukommelse og gamle notater.

 Niels Christian Dybkjær.

2. styrmand ”Thala Dan” 1968/69.

___________________________________________________

 

Letmatros Roald Rønholm – ”Thala Dan.”

 

Mandag den 27. Januar 1968 lå vi fast i isen nord for Wilkes/Casey basen. Vi havde den dag ligget fast i 3 dage. Iskoncentrationen var 10. Intet åbent vand var at se bortset fra nogle små våger. Vi skulle have båd- og brandmanøvre kl. 1300.

Jeg var 2. styrmand og Roald gik vagt sammen med mig. Det havde vi gjort, siden vi afgik fra fra Aarhus den 7. Oktober, hvorfor jeg kendte ham ret godt. Vi talte rigtigt godt sammen på nætternes 12-4 vagt. Ude på de store oceaner, hvor der intet var at se i dagevis, behøvede udkiggen ikke at stå ude i brovingen på mine vagter. Derfor fik vi, hvad jeg mener, et fortroligt forhold til hinanden.

 

Men den pågældende dag skulle vi have båd-og-brand. Roald var trønet til på dækket kl. 12. Bådsen havde givet ham besked på at klargøre redningsbådene.  Det vidste jeg godt, men det var jo ikke en opgave jeg direkte skulle involvere mig i. Kort før 13.00 gik jeg ud i styrbords brovinge for at tage middagsbredden og derefter ind i bestikket. Telegrafisten (Kjeld Thomsen) var også tilstede på broen og i besikket.

 

Pludselig lød der et ordentlig brag.

Gnisten, der var ude på broen, for ud i brovingen og råbte, at styrbords redningsbåd lå på isen og en mand lå ude i lidt åbent vand. Jeg husker ikke lige min egen første reaktion, men har uden tvivl ringet til skipperen og derefter for jeg ned fra broen til styrbords sidegang. Da båden og Roald faldt ned var der tilfældigvis en australsk ekspeditionsmand i sidegangen. Han var resolut hoppet ud over siden og fået tag i Roald, som derfor ret hurtigt blev bjærget om bord. Han var helt livløs.

Alle ombordværende var nu på aktiverede. Roald blev båret ind i passagersalonen og lagt på et bord, hvorefter genoplivningsforsøg blev sat i gang. Vi havde heldigvis en australsk læge om bord. Besætningsmedlemmer og ekspeditionsfolk skiftedes til at give mund-til-mund og hjertemassage. Der stod en pøs ved siden af til at brække sig i og en flaske cognac til at skylle munden i. Efter – hvor lang tid husker jeg ikke nøjagtigt – åbnede lægen brystkassen på Roald og erklærede straks at manden ikke stod til at redde. Der var kraftige indvortes læsioner.

Jeg var ikke selv direkte med til genoplivelsesforsøgene, da jeg var sat til at bjærge redningsbåden, der lå delvis på isen og i en våge med bunden i vejret og et hul i skroget.

 

Da den atter var på plads i daviderne, kom skipperen (Hans Nielsen) og sagde til mig, at Roald var død, og da det var min vagtkammerat om jeg så ikke ville gå agter og sætte flaget på halv. Da kunne jeg ikke holde tårerne tilbage.

 

Roald blev pakket ind i lagner og yderst sejldug. Der blev ryddet en hylde i frostboksen i dækshuset på fordækket, hvor han blev anbragt. Der lå han til vi kom tilbage til Melbourne.

 

Årsagen til ulykken.

 

Roald var som nævnt sat til at gøre bådene klar til bådøvelse. Da det var middagspause, var han alene ved bådene. Hans fejl var, at han ville afprøve slipkrogene. Den virkede! Men da ”Thala Dan” lå med 1-2 graders slagside til bagbord blev båden stående i daviderne. Kort efter kl. 13 tørnede folkene til på dækket, og en matros gik ud i båden, hvor Roald opholdt sig. Han var ved at prøve at få låst slipkrogene, men det kunne umiddelbart ikke lade sig gøre. Matrosen blev klar over, at der var noget helt galt og sprang ind på båddækkets soltag, netop som båden faldt.

 

Roald hørte til bagbords redningsbåd, hvor jeg var bådfører. Under en tidligere bådøvelse havde jeg bedt ham om at fortælle og gennemgå de forskellige procedurer, hvilket han gjorde perfekt, så hvorfor han kunne gøre sådan en brøler bliver aldrig opklaret. Vi har uden tvivl alle handlet ubetænksomt flere gange gennem livet, men fejl kan være så graverende, at de tager ens eget liv.

 

Den 1. Marts 1969 var vi tilbage i Melbourne. Roald blev landsat og der blev afholdt en mindehøjtidelighed i sømandskirken (den var svensk så vidt jeg husker).

 

Ovenstående nedskrevet 29. November 2009 med henvisning til mine notater og fotoalbum.

 

Niels Christian Dybkjær.

Aalborg.