Fra fhv. maskinmester Bjarne Bang har jeg modtaget flg. beretning.
Min tid i JL som maskinelev og senere maskinmester, primært i ishavsskibe. Min tid i JL startede på søfartsskolen i Kogtved januar 1958, hvor jeg ”mønstede” som maskinelev. Desværre fik jeg ikke fuldført kurset på grund af sygdom. (Blev indlagt på det daværende Militærhospital i København, hvor der blev udført en lang række prøver og undersøgelser – uden at man dog fandt noget.) Fortsætte uddannelsen (til maskinarbejder) på A/S Atlas i Kø-benhavn sammen med kammeraterne fra søfartsskolen. Så vidt jeg husker, var der også nogle elever, der fortsatte på Ålborg Værft A/S. Hvordan det er gået dem, vides ikke. I slutningen af læretiden kom jeg først ud at sejle med m/s Brazilian Reefer som maskinelev / assistent. Var med skibet i Sydamerika, men da skibet skulle ud til Østen et sted blev jeg afmønstret i Hamburg og påmønstrede samme dag M/S Frida Dan i Nordenham. Frida Dan skulle først til Mestersvig i Østgrønland efter bly-malm. Det var en kold tur for mig. Jeg kom jo lige fra en reefer, hvor vi havde næsten
Isrecco-flyver, Østgrønland 1961
Var også med Frida Dan i Finland efter papir (i Kemi var der 8 skibe i havnen, hvoraf de 7 var JL-skibe), papiret blev afleveret i Savona, Italien. Vi havde også et besøg i Napoli (hvorfor husker jeg ikke), men jeg fik besøgt Pompeji. En anden tur hentede vi ”ørkensand” til superfosfat (gødning) i Casablanca, det blev afleveret i Kalundborg. I Casablanca bunkrede vi fra en åben bunkerbåd (der var kun et ristværk over olietankene) samtidig med at vi lastede ørkensandet (sandet blev styrtet ned via et stort rør i hver last, der kom ca 1000 ton / timen, så skibet lå indhyllet i en stor sandsky). Maskinchefen hed Kaster, han gik og haltede lidt, da han havde mistet en storetå i maskinen. Han havde blandet sig i noget ar-bejde med at overhale en turbolader, der så ”uheldigvis” blev sat over tæerne på ham. En dag gik han under manøvre og ”pillede” i maskinrummet, selvom det var 1. mester, der havde vagten. Så pludselig stak kølevandstemperaturen af fra os, så vi fik ”black-out” i Storebælt mellem Korsør og Nyborg. 1. mester blev gal og skældte chiefen ud. (Alt blev jo dengang reguleret manuelt, og så nytter det ikke noget, at flere personer begynder at regulere, samtidig var der også termostatstyrede shutoff ventiler på brændolieledningerne til hjælpemotorerne. Under sejlads og manøvre var by-pass ventilerne for disse normalt åbnet, men dem havde chiefen lukket uden at sige noget.) Efter sejltiden var jeg så på Atlas i Lundtofte (lærlingeskolen), hvor jeg udførte svendestykke og afsluttede læretiden.
Med M/S Frida Dan, på vej til Mestersvig, nordenom Januar 1962 – juni 1964 læste jeg så på Københavns Maskin-skole og fik bestået Maskinmestereksamen og Udvidet Maskin-mestereksamen. På Københavns Maskinskole bestod min klasse næsten udelukkende af mine lærekammerater fra Søfarts-skole i Kogtved / Atlas A/S. Så vi var sammen fra januar 1958 til juni 1964. Endda mener jeg, at jeg er den eneste fra holdet på Kogtved, der kom ud at sejle i JL, til trods for, at jeg var den eneste, der ikke fuldførte kurset. Efter en kort tid i CF (var kasseret til normal militærtjeneste på grund af sygdommen på søfartsskolen) mønstrede jeg så M/S Varla Dan hvor jeg var et års tid. Skipperen var bl. a. Harald Møller Pedersen og chiefen Steenberg. Med Varla Dan var jeg mest rundt i Europa. En periode lå vi i en fast rundtur: Lastede kaustisk soda i Birkenhead ved Liverpool til Venspils i Estland, derefter lastede papir i Hamina, Finland til Mostyn Quay på nordsiden af Wales, og så tilbage til Birkenhead - - . Mostyn Quay var en lille havn uden sluseporte, vi stod tør 2 gange i døgnet og kunne kun komme ind ved springflod, så tiden skulle passes. Vi brugte tiden i denne havn til bl. a. at reparere / forny vores dybgangsmærker for og agter. Det var bare med at følge ”elevatoren” op og ned, og få svejst mærkerne, mens man passerede.
Med M/S Frida Dan, på vej til Mestersvig, nordenom
M/S Frida Dan i Mestersvig Var også en tur i Montreal, Canada, hvor vi deltog i vinterfarten. Dengang var Montreal og Quebec lukkede i vintermåne-derne, og årets første skib fik en sølvstok. På denne tur kom vi en nat ind i isskruninger i St. Lawrence Golfen. Jeg fik ordren fra skipperen: ”Nu skal vi ud uanset om der ryger et hovedleje eller ej.” Der lå en canadisk isbryder i nærheden, men den skulle ikke ind og hjælpe os. Vi kom ud, men vi fik sprængt 72 spanter i lastrummene, så vi sad nogle dage i lasterne og svejste spanter og forstærkede med lasker. Med maskineriet skete der heldigvis ikke noget. Reparationen blev senere godkendt af Lloyds Register som permanent repa-ration. Husker at chiefen var Steenberg – kaldet ”tøf-tøf”. Når han blev nervøs blev det til s-s-st-st-Steenberg, var meget forsigtig med sit maskineri, det var næsten aldrig oppe over ca 80% be-lastning. Så da vi sad fast i isskruningerne, stod han og ”vred hænder”, for da blev hovedmaskinen jo kørt op til 100 %. (Steenberg havde for øvrigt sine sidste arbejdsår hos Alpha Diesel i Frederikshavn).
Isfjeld: ”Sovende mand”
Isfjeld: ”Løve”
M/S Frida Dan i Kemi, Finland Derefter var jeg så i 4 måneder på M/S Ecuadorian Reefer. Dette skib var primært beskæftiget i bananfarten mellem Porto Bolivar og Quaqil, Ecuador og Rotterdam. Denne fart blev og-så kaldt ”pinicilin-farten”, men det er noget helt andet. Éen måned var der flere tilfælde af kønssygdomme ombord end der var besætningsmedlemmer – og vi var da et par stykker, der ikke havde noget. Så i den periode fik jeg passeret Panamakanalen nogle gange. Desværre fik dette skib også ødelagt min hals. Skibet havde amoniak-køleanlæg. På en af vagterne stod jeg i døren til køle-maskinrummet og aflæste manometre etc da skueglasset i den ene igangværende kompressor revnede og smuttede ud af krumtaphuset, så jeg fik en sky af ammoniak og smøreolie i ansigtet. Da jeg var alene i maskinen, var det bare med at få en maske på i en fart, få kompressoren lukket ned, og få en anden startet op. Derefter kunne jeg så få monteret et nyt skueglas i den stoppede kompressor og gøre den klar til brug igen. Bagefter spurgte jeg overstyrmanden, om han havde et middel til at neutralisere ammoniakken. Jeg fik det svar, ”at det havde han ikke, det måtte jeg sgu lære og leve med”. Så jeg skyllede hals med mælk og dansk vand – for noget måtte jo tage det. Et halvt år senere læste jeg tilfældigvis, at det bedste middel var at gurgle hals i dansk vand – så helt ved siden af, har jeg da ikke været. Halsen var da ødelagt, der er arvæv ned igennem luftrø-ret. Resultatet er, at jeg stadig må rømme mig regelmæssigt for at rense halsen. (Skaden skete i 1966, og det er 2008 nu.)
M/S Kaisa Dan i Hamina, Finland
M/S Varla Dan, overisning, ankomsttil Canada
M/S Varla Dan i dok, Oskarshamn, Sverige
Fra dette skib blev jeg kaldt hjem for at være maskinlærer på søfartsskolen i Kogtved. Det var jeg et lille halvt års tid, da jeg havde min egen mening og ikke altid var ganske enig med forstanderen (Eisfeldt). På teknisk afdeling fik jeg den besked, at det ”kun var et plus for mig”. Så kom jeg ombord på M/S Helga Dan. Med dette skib kom jeg langt omkring, men var også 14 måne-der ombord. Skibet blev mønstret i Kielerkanalen på vej til Kleipeda. Senere var vi en tur på Svalbard efter boregrej til olieboring. Efter det blev vi sendt en tur fra Europa til Montreal i vinter-farten. Der kom vi ud i en orkan syd for Grønland. Om natten blev vi alle purret ud, da skipper ikke turde lade nogen ligge og sove. Barometret gik fra I Montreal var der
M/S Helga Dan, overisning, ankomsttil Canada
Godt tilbage i Hamburg blev vi sendt på en drømmerejse for styrmænd: I ballast fra Hamburg til en aluminiumsfabrik ved Sept Isles i Canada (flod på St. Laurence Golfen), hvor der blev lastet en fuld last aluminiumsbarrer til Yokohama i Japan, så det var ned over Atlanten, igennem Panamakanalen, tværs over Stillehavet (da vi passerede Hawaii oplevede vi en måneformørkelse) til Yokohama. Derfra igen i ballast til Nanaimo på Vancouver Island i Canada hvor vi lastede en fuld last rå-papir til Østpakistan. I Nanaimo blev vi alle vaccineret for tropesygdomme, så vi blev kørt i taxa op til et sundhedscenter. Husker, at sygeplejersken havde problemer med at udtale navnet på en af vore dæksfolk, en grønlænder ved navn Kununguaq (husker ikke, om han var jungmand, letmatros, eller ?). Så var det over Stillehavet igen til Chalna i Østpakistan. Da vi lå der, brød krigen ud mellem Israel og Ægypten, så vi kunne ikke komme hjem igen igennem Suez-kanalen. For at se tiden lidt an, blev vi sendt på værft i Singapore. Der havde man ikke set en isbryder før, så værftsarbejderne spurgte hvorfor vores stævn så sådan ud (underskåren isbryderstævn), og hvad det var for vinger (isafvisere), der sad henne ved propellen. Så vi måtte jo fortælle dem, at skibet var bygget som isbryder til arktiske forhold. Det havde de lidt svært ved at forstå, de havde jo også kun set is i drinks.
M/S Helga Dan, Nordatlanten Efter værftet blev vi sendt til Colombo og Trincomalee efter en fuld last the til London. I Colombo havde vi en fin busudflugt hvor det var muligt at ride på ele-fanter og komme til øens centrum. Da nu Suez var lukket blev vi sendt syd om Afrika til London. Hele ”rundrejsen” tog ca 5 måneder, og vi havde kun 3 laster, endda homogene, så det var en ”drømmerejse” for styrmænd. På den sidste del af turen oplevede jeg endda at få en skylleluftbrand i hovedmaskinen. Heldigvis havde jeg prøvet det adskillige gange på reeferne, så det klarede vi også. Chiefen på denne tur var V. B. Mortensen – kaldet ”Lille Morten”, han var ikke ret stor. Han var også tidligere krigssejler og ”ødelagt”. Da han kom ned i maskinen, havde skipper og ham siddet og fået en lille én, så i farten havde Lille Morten fået skippers briller på og kunne intet se. Så jeg måtte styre ham op ad lejderen igen og sige, at jeg skulle nok klare det her. (Mange år senere købte jeg sommerhus og da genså jeg Lille Morten, han var da min genbo på vejen. Men han kunne ikke huske mig fra den tur. Han døde for ca 2 år siden.) Afmønstrede skibet i London sammen med 14 andre (halvdelen af besætningen). Jeg havde alle billetterne, så i Heatrow blev vi alle checket ind via en ”gruppe-skranke”. Her ville man først checke hver enkelt ind, men jeg fik dem overbevist om, at det var samme firma, der skulle betale det hele, og at vi næsten alle sammen skulle til København, så al bagagen blev checket ind i ”én stor blok”, så der blev ikke noget overvægt. Hjemme checkede jeg min andel, og da havde jeg Mit næste skib blev M/S Rimja Dan. Jeg mønstrede med den besked, at jeg kunne forvente at være der ombord i en normal periode. D.v.s. et lille års tid. Men 2 dage efter mønstring, havde man solgt skibet, så jeg var ombord i 14 dage. Var med til at aflevere skibet til den nye ejer – et finsk rederi – på Ålborg Værft, hvor jeg bl. a. skulle vise den finske maskinchef maskinrummet, og det måtte gøres med fagter og grimasser, for han talte kun finsk. Havde også en speciel oplevelse der om-bord. Skulle en dag checke redningsbådsmotoren og skifte olie på motor og gear. Jeg spurgte chiefen, hvornår der sidst var skiftet olie på motoren. Fik den besked, at det var der gjort for et par måneder siden. Mit svar var ”så forstår jeg ikke, hvorfor olien skal trækkes ud af bundproppen med en proptrækker”. Fik olien opløst med dieselolie og skiftet. Skibet var samtidig skoleskib for styrmandselever, så mens jeg arbejdede med dette kom den styrmand, der også stod for undervisningen af disse elever og spurgte, om ikke at jeg kunne vise eleverne, hvordan den virkede m.m. Så jeg måtte jo lige undervise dem lidt, alle fik lov til at prøvestarte motoren. De kom til at svede, før de fik lært det. Efter afspadsering etc kom jeg igen på M/S Varla Dan. Skipperen var Harald Møller Pedersen, chiefen Steenberg, og 1. mesteren hed Knud Bang. Så i Bristol lærte matroserne havnepigerne (der var et fast ”Bristol-gæng”, der rejste rundt til skibene) at i maskinen var det ”Tøf”, ”Knald” og ”Bang”. Jeg var den eneste, der havde mit rigtige navn, så det var jeg stolt over.
M/S Varla Dan i Nuuk, Grønland (M/T Irland på siden)
Med Varla Dan kom jeg igen til Grønland. Vi havde en tur op langs Grønlands Vestkyst og besøgte en række byer, og så en masse isfjelde komme drivende til søs. Efter et besøg i Montreal sejlede vi til det sydlige USA hvor vi sejlede gods til Guatemala og Honduras. I Guatemala besøgte vi en lille havn, Matias de Galves, hvor der kun var plads til 2 – 3 skibe af Varlas størrelse og med urskov for enden af kajen. Ved den ene ende lå der en fin badestrand med omklædningskabiner. Ved bade-stranden var der også et naturligt svømmebassin med vandfald, hvorunder man kunne få et fint brusebad. I svømmebassinet kunne man svømme sammen med nogle fisk. Vi kom i regntiden, og da oplevede vi rigtigt troperegnvejr. Om eftermiddagen kom der 2 -
M/S Perla Dan, helikopteren vimedbragte til Østgrønland
den vi sejlede tilbage til Europa bunkrede vi i USA, og det var denne gang noget ”l…”. Nogle dage efter afgang fik vi besked på at kontrollere den olie, vi havde fået. Det viste sig at være ren mudder, der var ingen brændværdi. Vi måtte lænse al dette mudder overbord – der var ingen olie på vandoverfladen – og så sejle med økonomifart til Liverpool. Da vi gik i havn havde vi kun den olie, der var i dagtanken. Umiddelbart efter fortøjning kom der en bunkerbåd. Det viste sig, at et andet JL-skib også havde bunkret samme sted og havde haft problemer. Dette skib ”døde” til søs og måtte slæbes ind til England. Det, der reddede os fra den oplevelse, var chiefens ”skjulte” beholdning. Herefter fik vi et par ture fra Gdynia til Gdynia via George Bank. Vi sejlede ud med tomme sildetønder og salt til polske fiskeskibe og fabrikker, der lå og fiskede på George Bank under New Foundland. En sådan rundtur kunne tage 2 måneder, hvor man ikke var i land og ikke så meget land. (14 dage ud, 1 måned med fiskeskibe på siden, og så 14 dage tilbage). Noget af tiden lå vi på siden at disse fabriksskibe. Et af disse fabriks-skibe var på 16000 ton og havde 250 mands besætning. Der var vi ovre og se film nogle gange i en rigtig biograf med biografstole (klapstole). Vi så også maskinrum og fabrik, men styre-hus og radiostation måtte vi ikke se. Alle vores tomme sildetønder blev ”ombyttet” med fyldte sildetønder i løbet af opholdet derude til søs. På et tidspunkt så vi én stor stime makreller stå ved fabriksudløbet, så vi fik fanget en masse makreller. Fra fabriksskibet kom et par mand over og spurgte og vi kunne tænke os at få nogle af dem røget, de hav-de rygeovn (med brænde) til det samme. Det kunne vi da godt – så vi fik frisk røgede makreller, og da havde vi været en må-ned til søs. Vi fangede også en stor haj på et par spejesild. Efter afspadsering kom jeg til Thora Dan. Her var jeg kun ombord i et par måneder. Vi havde bl. a. et besøg i Belfast, hvor vi fra skibet kunne se røgsøjlen fra et varehus, der blev brændt af. I byen så vi også politiafspærringer. I Belfast stod for øvrigt den gamle byggebedding fra Titanic endnu. En søndag havde vi en fin bustur ud i landet sammen med et mærsk skib. Det var sjovt at se for-skellen mellem de besætninger. I JL havde vi jo ”fri spiritus under ansvar”, medens de i Mærsk kunne få 2 øl om dagen (åbnede), og de skulle aflevere de tomme flasker for at få nye. Vi havde et par tasker med et par øl til hver mand, og klarede os med det. Mærsk-folkene skulle, når vi kørte igennem en by, lige stoppe for at få nogle øl. Så i løbet af et par timer, lå alle mærsk folkene i den bagerste ende af bussen og sov, medens vi andre var på sightseeing. Vi så bl. a. gamle karekteristiske for-svarstårne fra vikingetiden og besøgte en rigtig irsk pub. Vi havde den aftale, at vi skulle ”ringe hjem” regelmæssigt, så ud på eftermiddagen måtte vi sætte ”næsen hjemover mod skibet”. Mærsk-besætningen afleverede vi ved deres gangvej. Et kvarter efter vi kom tilbage med bussen, sejlede vi. (Overstyrmanden fra dette skib mødte jeg adskillige år senere i Grønland, hvor jeg var DNV-inspektør/distriktschef og han blev driftsleder i Royal Arctic Line.) Medens jeg så gik hjemme på afløsning, blev jeg, sammen med en anden mester, kaldt ind til M/S Magga Dan. Dette skib skulle en speciel tur til Østgrønland og have to helikoptere med, så der skulle monteres et ekstra helikopterdæk over forskibet. Der var et helikopterdæk på agterskibet. Helikopterdækket blev monteret på bakken og hen over 1-lugen. Det så kunstigt ud.
M/S Perla Dan, isbjørneungen, vi fik ombord i Siarapaluk, Grønland
Mit næste skib blev M/S Perla Dan, som jeg mønstrede i Kie-lerkanalen. Dette blev mit første skib som 1.mester. Den oplevelse blev ikke ”kedelig”. Min første oplevelse var overleveringen, hvis man kan kalde den det. Da jeg trådte op ad gangvejen i slusen, kom den anden 1. mester (en stor fed person) løbende, udtalte: ”Der er du, jeg er gået. Alle maskiner kører” – og så løb han. Han var skibet ”faste” 1. mester. Den ”faste” chief var stadig ombord, skulle afløses i næste havn. (Husker ikke navnene på disse 2 personer). Det viste sig, at der var masser af problemer ombord. Den ene hjælpemotor (no. 3) havde haft et havari på Sydpolen, og var blevet ”lappet sammen”. Den var blevet synet af Lloyds i Montevideo, men blev først startet igen 5 minutter før jeg forventedes ombord i Kielerkanalen. Umid-delbart efter jeg kom ombord, gik jeg i maskinen for at se hvad der skete. Fik den besked af 2. mester, at jeg ikke skulle blande mig, og at chief og 1. mester normalt ikke kom i maskinen. (Han blev også hurtig afløst). Bemærkede at der i storesrum-met hang en utrolig mængde mellemlæg til hovedlejer i hjælpemotorer. Fandt hurtigt årsagen: Der var ingen mellemlæg i hovedlejerne på hjælpemotorerne, alle møtrikker var spændt kontra, så overfaldene hang og ”svævede”. Fik absolut ingen hjælp af skibets chief, der hurtigt blev afløst. Opdagede også hurtigt, at hovedmaskinen ikke kunne komme op i belastning eller omdrejninger, den kørte også meget uregelmæssigt. Der var stillet på trækstængerne mellem reguleringshåndtag, svingklodsregulator og brændoliepumper. Så, alt måtte reguleres til-bage. Ville skifte brændoliepumper og dyser på hoved- og hjælpemotorer, for det hele kørte ad h… til. Kunne først ikke finde pumper etc, spurgte så på teknisk afdeling, om de lå på lager. Fik den besked, at delene skulle være ombord. Fandt dem omsider – under falske bunde i nogle skabe. Kontrollerede svingklodsregulatoren, der sad under en stor ”klokke”, og fik igen en overraskelse – den ene fjeder var knækket, og ”erstattet” af et stykke tovværk rundt om hele regulatoren. Det eneste, der faktisk kørte godt der ombord, var AVA-gearet, og dér var olien mælkehvid af vand. AVA-gearet var Aalborg Værft A/S’s vendbare propelleranlæg. (Senere solgt til KaMeWa). Med skibet var jeg først i Østgrønland (Angmagssalik), hvor vi også havde dieselolie med til byen i vores bundtanke. Olien blev pumpet med vore ballastpumper til byens tankanlæg. Slangen lå tværs over havnen imellem isskosser. På denne tur havde vi en lille helikopter med. Helikopteren bestod primært af en lille ”plexiglaskugle” til pilot og passager, og en gitter-mast ud til halerotoren. Den landede på lugerne imellem masterne. I Angmagssalik kom næsten alle ud på en mindre rund-flyvning over byen. Helt oppe ved Thule basen eksploderede hjælpemotor 3 (den, der var blevet lappet sammen). Hele siden røg ud af cylinder 1. Da vi adskilte resterne kunne vi se, hvor misligholdt det hele var. På det ene stempel lignede ringsporene nærmest ”plovfuger”, af den ene stempelring var der kun en halv ring, og den var på 10 x
M/S Nella Dan afsejler Angmagssalik, Grønland Mens vi havde alle disse problemer havde vi også passagerer med op og ned af kysten. I Siarapaluk fik vi en isbjørneunge ombord, der skulle med ned til Ålborg Zoo. Den kom i en stor tremmekasse, der blev anbragt på den ene luge, agten for spil-huset. Vi havde jo passagerer ombord, og under en middag spurgte en af disse, om hvem der skulle passe bjørnen. Han var på rundtur fra København til København og skulle besøge datter og svigersøn (eller var det omvendt) i en eller anden by, og så hjem igen. Han oplyste, at han var landmand, og havde passet køer og heste m.m.. Så han fik lov til at passe isbjørn (der blev fratrukket et beløb på hans billet) og blev udstyret med kedeldragt, gummistøvler etc. Vi fik også nogle afpelsede sæler med til at fodre den med. Jeg var da ude og hilse på den hver dag, den kunne godt lide at blive gnubbet igennem på maven, meget sød – men man skulle alligevel passe på. Den bed kun én person, vores kok. I alle byerne kom skolerne ned for at se isbjørnen. I Egedesminde (nu Aasiaat) kom en billetmand med sin datter på armen – dem mødte jeg senere i Nuuk (tidl. Godthåb), medens jeg boede der. De er stadig nogle af mine venner.
M/S Thora Dan under losning af kul i Angmagssalik, Grønland Efter udlosning i København blev vi sendt til Helsingør Værft, hvor vi fik nyt stativ, krumtapaksel m.m. til hjælpemotor 3, og så samlede vi den selv. Alle disse stumper, der viste kraftig misligholdelse etc blev forevist inspektionen, der tog dem med sig. Fik senere den oplysning, at skibets faste maskinchef og faste 1. mester begge blev kaldt ind til kontoret, forvist stum-perne og fyret på gråt papir. (Chiefen stod lige foran 25 års ju-bilæum). Inden denne tur havde jeg igen fået ny maskinchef, en speciel person. Preuthen, er det vist, navnet staves. Han havde sejlet med M/S Rutha Dan i 14 år og 3 måneder, og kendte intet til turboladere, ferskvandsgeneratorer, vendbar propeller, brostyring etc. Så han havde et brev med, som jeg skulle underskrive, før det blev returneret til teknisk afdeling. I det brev stod der, at jeg (som 1. mester) var chief af gavn, d.v.s. fungerende maskinchef, og at maskinchefen kun var chief af navn, han var ombord til oplæring. Så hver gang, jeg spurgte ham om noget, fik jeg det svar: ”Jeg er kun elev, du er chief.” I frivagterne måtte jeg så ”undervise” ham. Han var for øvrigt gift med en brasiliansk indianer, hvorom der gik mange historier. Hun havde også fået sejlforbud efter nogle episoder. Efter forlyden-der havde hun samlet ham op i en rendesten under 2. verdens-krig. Han var også krigssejler.
M/S Thora Dan i Angmagssalik. Migselv på Præstefjeldet Jeg fik ordre på at få rettet maskinen op. Det blev dyrt, i hver havn holdt der en lastbil med reservedele til maskinen. Herefter kom vi en tur sydpå. Ny chief. I Casablanca skulle vi laste ”ørkensand” til Superfosfat. Lørdag formiddag gik vores maskinelev og jeg en runde i maskinen og fik et chok. På hjælpemotor 3 (den der havde fået nyt stativ m.m.) kunne vi pludselig se hinanden ”under” kraven på topstykket på den ene cylinder (cylinderforing og topstykke var ud i eet). Jeg tog efter møtrikkerne, der holdt cylinder/topstykke på plads, og stod med den ene møtrik i hånden – tappen var knækket. I alt to tap-pe var knækket. Så vi fik startet en anden hjælpemotor meget hurtigt, og fik no. 3 stoppet. Om eftermiddagen fik vi revet maskinen fra hinanden og fik isat to nye tappe – stumperne skulle bores ud (heldigvis havde vi strippet den gamle motorblok, før den blev smidt ud – så vi havde tappe). Blev færdig ud på aftenen. Den maskinelev hed for øvrigt Stig Christensen og er i dag inspektør i Royal Greenland, og har mødt ham adskillige gange som DNV-inspektør.
M/S Helga Dan og M/S Thora Dan i Nordvestterritoriet, Canada Om søndagen var vi så på udflugt til Rabat og Marrakech etc, medens 2. mester og en assistent samlede og prøvekørte hjælpemotoren. I Marrakech så jeg en ”sjov” ting: I den arabiske bydel kom en ung mor spadserende. Hun bar hovedtøj / tørklæde, så man kun kunne se øjnene, medens brystet var frit, for der hang en baby foran. Min afløser kom nogle uger før afløsning, så han kunne være med til ”renoveringen”. Ham mødte jeg senere som maskinchef på en af reeferne, der kom til Nuuk i Grønland, kom for tæt på en ny kaj, og fik en flænge i skibssiden. Så, det blev et af de havarier, jeg har ”behandlet” i Grønland som DNV-inspektør (hvor jeg også repræsenterede Lloyds Register m.m.). Fik efter afløsning den besked, at teknisk afdeling havde givet indkøbsafdelingen ordre på, at alt, hvad jeg bestilte, skulle jeg have øjeblikkeligt og uden kommentarer. Man var begyndt at ”lugte lunten”. Skibet blev jo kørt billigt i forhold til andre. Den faste chief mente, at jo billigere, han kørte maskinen, jo større kaplak (d.v.s. bonus) fik han. Men man kan også køre det ”for billigt”. Dette skib (Perla Dan) var, udvendigt, et søsterskib til Varla Dan. Men indvendigt var der forskelle. Varla Dan havde fast propeller, medens Perla Dan havde vendbar propeller. For at få samme omdrejningsretning (propellertryk) under bakmanøvre, som en fast propeller, havde man spejlvendt hele maskinrumet. Man havde simpelt hen vendt tegningen over maskinarrange-mentet. Så, alt hvad der i Varla Dan var placeret i styrbord si-de, var i Perla Dan placeret i bagbord side, og visa versa. Hovedmotoren var også spejlvendt. Forsiden var til styrbord. (normalt til bagbord). Reguleringshåndtag og gangskiftnings-håndtag var også byttet, så man stod med krydsede arme. Heldigvis kørte vi primært med brostyring, så når vi havde startet hovedmotoren, og koblet den til fjerntrækket, kunne sty-rehuset selv køre maskinen. Af automatik var der ikke ret meget, det var nærmest ”husmandsautomatik”, så vi skulle regelmæssigt følge med, selvom vi kørte vagtfrit. For øvrigt blev både Varla Dan og Perla Dan bygget i Norge på et værft, der troede, at de havde vundet den ”røde rubin”, fordi de mente at have givet en god pris. Desværre blev det til den ”røde ruin”, for værftet lukkede. Mener, at det var Varla Dan der blev forsejlet til Danmark for færdiggørelse og aflevering. Mit næste skib blev M/S Saima Dan. Med dette skib husker jeg mest at vi var i Piombino, Italien, hvor vi var et par stykker, der lejede en bil. Vi kørte en tur til Pisa, hvor vi så det skæve tårn m.m. og legede turister. På dette skib mødte jeg en kok, der og-så havde været på M/S Perla Dan. Ham mødte jeg mange år senere i Grønland, hvor han var blevet hovmester/kok på en Royal Greenland trawler. Efter Italien var vi en tur i Frankrig, hvor vi sejlede op ad Seinen til Rouen. Langs floden kunne vi se adskillige krigskirkegårde, samt mange flotte bygninger. Et sted så vi resterne af et tysk larvefodsmilitærkøretøj fra 2. Ver-denskrig, der stadig stod ved flodbredden. Med dette skib var jeg også en tur for polakkerne til George Bank med tomme sil-detønder og salt.
M/S Helga Dan & M/S Thora Dan – pramlosning i Nordvestterritoriet,Canada Så kom jeg igen på M/S Frida Dan, kun for en kortere bemærkning. Husker, at vi var i Skotland. Fik set Forthbroerne, der jo er kendt for at broen delvis kollapsede under bygningen. Blev kaldt hjem. Spurgte på teknisk afdeling: hvorfor ?. Fik den besked, at jeg skulle til M/S Thora Dan, da en anden 1. mester var blevet fyret, og at man godt ville af med ham hurtigst muligt. Så efter en uge hjemme fløj jeg til Canada. Først København til Montreal. Dernæst Montreal til ? (husker ikke bynavnet, men det var 6. landing med ”bumle-flyveren” – 7. landing var endestation). I denne lufthavn blev jeg kaldt op og skulle komme til informationen. Blev her præsenteret for en læderklædt person med ordene: ”Your pilot”. Det sidste stykke fløj jeg så med en 4 personers taxifly med ski. Flyveren stod på isen, og skulle lige rykkes fri, før vi kunne flyve. Vi landede så i nærheden af skibet, og jeg kørte det sidste stykke i en taxa. M/S Thora Dan lå ved en asbestmine ved Baie Verte, New Foundland og lastede rå asbest i baller, så vi vadede rundt i asbest over hele skibet. Asbesten blev afleveret i Europa et sted, hvorefter vi så lastede til Houston i USA. I Houston lossede vi ved et sted lidt uden for byen, nede ad Missisippi. Indenfor gåafstand lå der et gammelt slagskib S/S Texas som museum, som vi var et var et par stykker ovre og kikke på. (der var man-ge, der kikkede, da vi kom spadserende – alle amerikanere kø-rer jo i bil). Slagskibet var bygget i 1912 og havde deltaget i begge verdenskrige, og var meget interessant. Skibet var udsty-ret med 2 stk 15.000 HK åbne dampmaskiner. Var bygget med kulfyring og senere ændret til oliefyring. (Det tog simpelt hen for lang til at bunkre skibet med kul og gøre det kampklart – så derfor blev det ændret til oliefyring). Der var også et museum for en amerikansk slagmark, der havde ligget på samme sted. Vi havde også en udflugt til et Nasa center, hvor vi så nogle Apollo rumkapsler (de var ikke ret store) og den slynge, hvor astronauterne bliver prøvet for centrifugalkraft. Vi var også på et Marine land, hvor vi så spækhuggere m.m. springe rundt. Husker, at vi skulle bunkre ved Houston. Da vi anløb bunkerkajen, stod der en stor neger og spurgte, hvad det var vi ønske-de, for det forstod han ikke. Vi havde bestilt vores normale ma-rinefuel, men sådan noget havde han ikke. Han havde boiler fuel, jet fuel, gassoline (benzin) og diesel oil. Så, vi valgte diesel oil. Det kunne ses på vores hovedmaskine (der er jo næsten altid lidt lækager), den blev dejlig ren, uden sorte striber. Vi havde heller ikke de store problemer med brændolien. Herfra sejlede vi ned til Brownsville ved grænsen mellem Te-xas og Mexico og lastede løg til Liverpool. I Liverpool strejkede havnearbejderne, de ville have samme pris for at losse vores løg, som deres kollegaer fik ved et skib ved siden af, der lossede tomater. Det gik der nogle dage med.
M/S Frida Dan. Isfjeld i Diskobugt Efter en tur i Europa kom vi til Methill i Skotland, hvor vi lastede kul. Vi lastede ved en vanddreven kulelevator. Der kom en person og åbnede en vandhane – og så kørte elevatoren. Der var en lang rampe med de små engelske godsvogne. Elevatoren tog en fyldt vogn, løftede den og vendte den om, så kullene faldt ud, rettede vognen op og skubbede den tomme vogn ned ad en anden rampe, og tog så en ny fyldt godsvogn. Det eneste vi hørte, var når et læs faldt ned i lasten, elevatoren sagde ikke noget. Kullene blev afleveret i Angmagssalik, Grønland. M/S Nella Dan sejlede fra byen, da vi ankom. Da vi kom til kaj, kom KGH´s (Kongelig Grønlandske Handel) handelsassistent ombord med spørgsmålet: I har 1000 ton kul til os. Vores svar var: 1000 ton - næh, vi har fuld last (ca 5000 ton). Det har vi fået ordre på, og det skal afleveres her. Vi fyldte hele kajen med kul. Der blev stillet paletter og andet rundt kajkanten og så blev der losset via grab, der hang i bommene, og måtte flyttes fra last til last. Kullene blev så samtidig fyldt på sække og flyt-tet rundt i byen, hvor der var plads, så man vadede i kul over det hele. For få år siden, tror det var omkring år 2000, fik jeg den besked, at der stadig var kul i byen fra dengang (1971). Dengang var der stadig mange enfamiliehuse, der havde kulkomfurer i køkkenet / til boligopvarmning. (Handelsassistenten mødte jeg mange år senere i Nuuk, der var han trafikchef). Om søndagen (formiddag) gik chiefen og jeg en tur over i Blomsterdalen, hvor vi mødte en pige, der var på vej op på Præstefjeldet. Vi blev tilbudt at følge med, da hun kendte vejen derop. Et stykke oppe opgav chiefen, han havde hverken kondition eller velegnet fodtøj. Men jeg halsede efter, og kom også helt op. Der var en fantastisk udsigt. Var ombord igen lige før aftensmad, da havde jeg også gået i næsten 8 timer. Kunne godt mærke det i benene. Senere var jeg med skibet i Thartos, Syrien og i Buenos Aires, Argentina. Så vi kom da noget omkring. I Buenos Aires var vi på udflugt til en stor kirkegård, fyldt med en masse store ræd-selsfulde mausoleer og til en stor ranch, hvor vi fik grillet lammekød – bl. a. tarme med indhold – og samtidig mulighed for at ride. Så jeg har reddet på pampaen. Derefter en tur igen til Casablanca, hvor vi sandsynligvis igen lastede ”ørkensand”. Der havde vi igen udflugt til Rabat etc. I en periode havde jeg kaptajn Mikkelsen fra Marstal. En dag kom han til mig med: >1.Mester. Har du hørt den nye styr-mand? - Han kikkede på vores lossebomme, og udtalte ”Hvad bruger i alle de snore til ?” - Og han kalder sig styrmand.< Vores nye 3. styrmand kom lige fra en af de nye reefere med svingbomme, og der er selvfølgelige ikke så mange ”snore” på bommene. Efter en kort oplægning i Nakskov, hvor jeg var alene ombord i et par uger, blev vi sendt på værft i Svendborg. Herefter blev vi sendt på en speciel tur, hvor vi blev udrustet med 2 pramme, hver med 2 påhængsmotorer. Vi skulle deltage i en tur til Arktisk Canada med boregrej til prøveboringer efter olie. Vi sejlede først til New Orleans og Houston i Texas, hvor vi fik en fuld last boregrej. I Houston var vi på en udflugt til en ranch, hvor vi kunne komme ud at ride m.m.. Så jeg har også reddet i Texas med cowboysaddel. Lasten blev så sejlet til Sisimiut (tidl. Holsteinsborg) i Grønland, hvor vi lagde lasten og satte prammene. Derefter tilbage til Houston efter mere bore-grej. Derefter op til Halifax i Canada, hvor vi bunkrede fuldt op. Her satte vi hængelåse på alle nedgange til lasterne, så ingen havnearbejdere eller andre personer kunne snige sig ned i lasterne og kikke, for så havde vi sandsynligvis fået problemer, da vi havde canadiske biler i lasten (de havde ”isbjørne-num-merplader” til Norwest Territoriet – det hedder Nunavut i dag). De havde jo en regel med, at canadisk gods skulle sejles på canadisk køl indenfor Canada – man havde bare ingen velegnede skibe i Canada, så derfor var vi hyret til opgaven. I Sisimiut hentede vi så de 2 pramme, vi havde lagt der og sejlede så videre nordpå, op igennem Lancaster Sound, hvor vi mødte resten af konvojen. Konvojen bestod af en canadisk isbryder, os, M/S Helga Dan, en tankbåd (tidl. M/T Olav Syd eller M/T Olav Nord) og et mindre canadisk skib. Vi kom igennem et stræde, der blev kaldt ”Hells Gate”, der var også masser af is-skruninger. Et sted fik vi en indtrykning med lækage i agterlasten, så vi måtte trimme skibet, ned og stå på isen med en strop om livet, og så få lukket hullet igen med en doblingsplade. Vi endte oppe i en mindre fjord på Heiberg Island, næsten 80° Nord. Da vi ankom, gik der moskusokser på stranden. Vores motorjolle var udstyret med ekkolod, så den kunne sejle foran. Vi havde jo også canadiske minefolk med, så deres første op-gave var at få startet 2 larvefodsdozere, der var blevet landsat fra fly i løbet af foråret. De stod inde på stranden. De blev hur-tigt startet, og så blev der lavet et molehoved, som vi kunne sejle ind til med prammene. Der var ingen havnearbejdere, så hele udlosningen skete med besætningens hjælp. Jeg brugte megen tid på at sejle pramme frem og tilbage og holde påhængsmotorerne i gang. Disse motorer er jo ikke konstrueret til pramme med tung last, men til lette speedbåde. Motorerne blev også tit druknet. På et tidspunkt var jeg i land på den ene pram for at få motorerne i gang igen og var helt alene (canadierne var gået ind i deres boligcontainere, der var sat på land) da der kom en ulv og kikkede. Den var kun 5- I Canada blev inuitterne behandlet på en helt anden måde, end de blev i Grønland. Havde en sjov oplevelse en dag. Vi havde jo et par hustruer med skibet. Én af disse ville en dag med ind på land for at kikke lidt. Hun bar, som jeg, termokedeldragt med hætte. Efter at have gået lidt rundt, gik vi ind i en kontor-container (som vi kunne vente i, mens man tømte prammen). I denne container stod der en lille tykmavet, rødglødende kakkelovn. Derfor åbnede vi termokedeldragterne. Pludselig kom der en canadier ind, kikkede på os, specielt styrmandskonen, der var ung og havde langt mørkt hår, snurrede flere gange rundt om sig selv, styrtede ud igen, stod udenfor og råbte ”a girl, a girl”. Danskeren kom senere og fortalte, at man havde grint af ham oppe i lejren. (Der var ingen kvinder i lejren / minebyen). Det var meningen at jeg skulle have været maskinchef på dette skib, desværre gik jeg hen og blev syg igen. Dette skete medens vi lå ved et canadisk aluminiumssmelteværk. Jeg vågnede i en ambulance, på vej til sygehus. Så jeg blev afmønstret da skibet kom til Europa for kontrol. Man fandt stadig ikke noget (mente, at det var noget stress-betonet), men det blev anbefalet, at jeg fandt et job i land. Mens jeg gik hjemme blev jeg en dag kontaktet af teknisk afdeling og forespurgt, om jeg ville tage en tur med M/S Frida Dan, da man havde problem med en 1.mester, som man gerne ville af med. Jeg aksepterede, også da jeg fik navnet på maskinchefen. Det viste sig at denne 1. mester, som jeg skulle afløse, havde afløst mig næsten 10 år tidligere som 2. mester på M/S Varla Dan. Han var gået ind på rederiet og spurgt om hyre, og havde fortalt at han havde sejlet 1. mester i rederiet Skou. Sandheden var (det opdagede man ombord, ved bl. a. at kikke i hans søfartsbog) at han ikke havde sejlet i næsten 10 år, men at han havde lavet vognporte. Han startede med, da jeg kom ombord, at fortælle ”at den gamle idiot ikke kunne noget o. s. v.”. Så jeg måtte jo fortælle ham, at jeg var kommet ombord for at hjælpe maskinchefen, og at jeg havde sejlet sammen med ham flere gange. Maskinchefen var Kristian Andersen, også krigssejler. Ombord var der også en motormand, Tullebølle, som jeg havde haft flere gange. 1. mesteren påstod også, at maskineriet var noget gammelt lort og at det ikke kunne køre, og at hovedmaskinen skulle startes senest 1 time før afgang for at få den i gang. Dér måtte jeg også fortælle ham, at jeg havde været ombord før, og dengang var der ingen problemer med maskineriet. Min første ”gennemgang” af maskinrummet afslørede hurtigt begyndende misligholdelse. På maskintoppen hang reserveud-stødsventilerne til hovedmotoren. Undersiden af ventilspindlerne lignede endetræ på drivtømmer, hvor man kan se alle årringene. Min kommentar var: der er vand/syre i olien. Gik rundturen med Tullebølle. Da vi kom forbi centrifugerne, kunne jeg se, at ingen af dem var i brug. På mit spørgsmål svarede Tullebølle, at centrifugerne ikke havde været i brug, så længe han havde været ombord. Da vi passerede skylleluftkassen på hovedmotoren, slog jeg på den og spurgte, hvornår de sidst havde været inde i den. Tullebølle svarede, at man engang havde spurgt 1. mesteren om ikke at det snart var på tide at få den renset. (Motormændene viste jo godt, at det skulle gøres regel mæssigt). Svaret var, at de ikke skulle blande sig. Min besked var, så må i hellere få den åbnet. Det var et chokerende syn. Der var kun én port, der var delvis åben i hver cylinder, og der var et Lidt om Kristian Andersen. Har nævnt, at Kristian også var krigssejler. Han var ødelagt. Kristian havde sejlet hele 2. Verdenskrig på Murmansk-ruten, d.v.s. fra USA, nord om Island og Norge til nordlige Rusland. Han havde sejlet i konvojer, hvor op til 50% af skibene blev sænket. (Der er specielt én konvoj, der er berygtet, og den del-tog Kristian i.) Når jeg, til søs, kom op fra vagt kl. 20 skulle jeg lige ind til Kristian og fortælle om dagens begivenheder. Og så kunne vi lige tage en sjus sammen. Tit og ofte havde Kristian så en krigsoplevelse, der lige skulle bearbejdes og ud. Det var ikke behagelige oplevelser, og man forstår udmærket, at krigssejlerne var skadede. Kristian fortalte bl. a. at han havde oplevet at se kammerater fra torpederede skibe ligge i vandet, uden mulighed for at hjælpe dem. Stoppede de selv, risikerede de at få den næste torpedo. Det var krigsskibenes opgave at hjælpe skibsbrudne, når de havde nedkæmpet ubådene. Vores sidste tur sammen, før jeg gik i land og Kristian blev pensioneret var i 1973, og da sov Kristian stadig på sofaen, fuldt påklædt – klar til at gå i bådene. Med M/S Frida Dan var jeg igen en tur til Vestgrønland, hvor vi var en tur op og ned ad kysten. Kom hjem og afmønstrede lige tids nok til at være fadder til min nieces barnedåb. 10 års sejltid i JL var dermed slut. I min sejltid brugte vi jo ikke fornavne, men titler. Når man ringede til maskinen, lød svaret ”1.mester her”, ”her er 3. me-ster” eller ”det er trikkeren”. Det samme samme, når man rin-gede til styrehuset eller til kamre. Ikke noget med at bruge fornavne. Så derfor kan det i dag knibe med at huske navne på folk. De huskes med titlen. Og – der har jo været nogle stykker med samme titel. Efter næsten 7 måneders afspadsering af ferie og overtid star-tede jeg så i Det Norske Veritas (DNV) som skibs- og maskin-inspektør. (Nu pensioneret, i efteråret 2005, efter 31 år i DNV). Under skrivning af ovennævnte kunne jeg bruge mine dias (ca 1000 stk fra sørejser) til back-up af hukommelsen, disse dias står alle i kassetter i kronologisk orden, i serier og registreret i mit it-system. Vejby Strand, 16. Juni 2008 Bjarne A. Bang |
