HISTORIER

Rederiets første polarskib, min første rejse med Kista Dan

Prøvetur og rejsen til Grønland (øst)

 

Jeg blev udset til at gøre tjeneste som andenstyrmand på "Kista Dan", rederiets første polarskib, der var under bygning på Ålborg Værft. Den 5.maj

1952 rejste vi til Ålborg, indlogerede os på sømandshjemmet, og jeg skulle så følge færdiggørelsen af skibet og blive dus med det, inden det blev sat i fart. Prøveturen gik glat, og alle var imponeret af det lille smukke skib, der nu skulle bestå sin prøve i Grønlandsfarten. "Kista Dan" var 65 meter lang, 11 meter bred og lastede 1200 tons i 2 luger. Der var 24 mands besætning og der var plads til 24 passagerer, hvoraf de 12 boede i to 6 mandskamre forude.

 

Agterstævn, skrue og ror var forstærket langt udover Lloyds klassekrav. Hovedmaskinen var en B&W 5-cylinder dieselmotor der udviklede 1200 HK med en vendbar 4 bladet rustfri stålskrue. Uheldigvis blev det afleveret den 24.maj, og vi ankom dagen efter til København, netop på mors og fars sølvbryllupsdag. Vi tog en taxa fra København til Roskilde og nåede frem til desserten.

 

Skibet blev taget i charter af den Kongelige grønlandske Handel, og første rejse gik til Prins Christianssund, Nanortalik, Julianehåb, Narssak og Narssarssuak. Efter udlosningen gik vi til Ivigtut og lastede Kryolit tilbage til Danmark. Der var stadig en del storis i Julianehåbsbugten og i fjordene, så vi fik konstateret at skibet arbejdede godt i isen.

 

Lauge Kochs ekspeditioner havde konstateret, at der fandtes lovende bly og zink forekomster i området ved Kong Oscars fjord i Østgrønland, og det var meningen at dette skulle nærmere undersøges, for om muligt at få en produktion i gang. Vi lastede derfor prospekting materialer, entreprenør materiel, pramme samt proviant til udforsknings holdet, der skulle overvintre i Mestersvig. Endvidere skulle vi anløbe Ella ø med proviant til Lauge Koch og til Slædepatruljen "Sirius"

.

Det var en spændende rejse, og for første gang stiftede jeg bekendtskab med storisen ved Østgrønland. Efter udlosningen i Mestersvig, gik vi til Angmagssalik og lastede returgods til København.

I nærheden af Angmagssalik lå en forladt amerikansk base Ikateq, hvor der stadig befandt sig en masse militærmateriel, som i dagens Danmark var brugeligt. En del af dette blev lastet og hjemsejlet til København.

 

Efter udlosningen var sæsonen slut, og der var ikke mere brug for Kista Dan på Grønland, og den blev lagt op i Kalkbrænderihavnen. I almindelig fri fart duede den ikke, idet den lastede for lidt i forhold til skibets og besætningens størrelse. Kista Dan skulle have været oplagt for vinteren i Kalkbrænderi havnen, men Kista Dan forblev dog ikke at være ubeskæftiget hele vinteren, idet der pludselig dukkede et engelsk filmselskab op, der mente, at de kunne bruge den til optagelsen af filmen "Hell below Zero" med Allan Ladd ved Antarktis. Efter den opgave blev den igen oplagt i Kalkbrænderihavnen resten af vinteren afventende den sæsonmæssige Grønlands besejlings begyndelse.

 

Vilhelm Pedersen

                                                         __________________

 

 

 

    KISTA DANS FØRSTE REJSE TIL ANTARKTIS 1953/54

 

Vilhelm Pedersens 1. rejse til Antarktis med KD.

 

Beretning om m/s Kista Dan´s  første reje til Antarktis 1953/54.

 

Skibsbesætning (officerer).

Kaptajn                              Hans Chr. Petersen

Overstyrmand                   K.H. Mikkelsen

2. styrmand                       Vilhelm Pedersen

Telegrafist                         B. Møller Frederiksen

Maskinchef                       H.L. Larsen

2. mester                           S. Chr. Pedersen

3. mester                           O. Josefson

Hovmester                        S. Brinck Hansen

 

 

 

Efter grønlandsturene gik vi på værft i Ålborg for en mindre ombygning, idet skibet blev bortchartret til den australske regering for vinteren for en rejse til Antarktis med en ekspedition. På båddækket fik vi installeret et flyve dæk, hvorpå der skulle placeres et mindre fly på pontoner.

 

Chartreren forlangte egen kabys til ekspeditionen, men da det på grund af pladsmangel ikke kunne lade sig gøre, blev der installeret endnu et komfur i den i forvejen ikke særlig store kabys. Det lød alt sammen spændende for os, men det tog 1½ måned førend vi nåede Melbourne, hvor vi skulle overtages.

 

Da vi nærmede os den australske kyst og kunne begynde at tage nyhederne på radioen, blev vi klar over, at vor ankomst var ventet med længsel, idet vi blev nævnt i "headlines" sammen med de nye oliefund og et eller andet topmøde. Den statslige australske ekspedition hed ANARE, som stod for: Australian National Antarctic Research Expedition. En af de første der modtog os var Dr. Phillip Law, der var Director for Antarctic  Division og han ankom i en stor bil med privatchauffør. Vi fik anvist den bedste plads i havnen, så nær byen som overhovedet muligt.

       

Den første rejse gik til Macquarie Island, hvor der sad 20 mand og ventede på at blive afløst efter et års ophold. Det tog os godt 4 dage at sejle derned og vi ankom en tåget morgen med en sigtbarhed på under 500 meter. Det eneste vi kunne se var pingvinerne, der boltrede sig i vandet langs siden. Vi ankrede ved hjælp af radaren i Buckles Bay og satte de 2 medbragte DUKW's i vandet, så de kunne sejle ind med grøntsager og den længe ventede post. I løbet af formiddagen klarede det op, og vi kunne se den grønne ø.

       

Macquarie Island er en ca. 40 km lang ø mellem 54 og 55 grader sydlig bredde. Den strækker sig i nord sydlig retning, og er 6 km, hvor den er bredest. Stationen ligger næsten på nord spidsen. Det blæser næsten konstant, og der er voldsomme storme indimellem. Mange skibe er i årenes løb forlist på øen .Året igennem falder der meget nedbør, om vinteren mest som sne og slud. I det hele taget er det et ikke særligt behageligt sted for mennesker at opholde sig.

Der er et fantastisk rigt dyreliv af pingviner, elefant sæler og store fugle bl.a. albatrosser, der yngler på øen. Øen blev opdaget i 1810, og det varede ikke længe, inden man sendte sælfangere af sted og oprettede en sælfangerstation. Animalsk olie og skind fra pels sæler var i høj kurs i det forrige århundrede, og der blev drevet rovdrift på sælerne, og da de var næsten udryddet, fortsatte man med at udnytte olien fra pingvinerne. De blev ganske enkelt levende kastet op i kedlerne. Resterne af de over hundrede år gamle spækkedler kunne endnu ses på øen.

Elefant sælerne har fundet tilbage og bestanden er genopbygget, medens pels sælerne findes i et meget lille antal på nord siden af øen.

 

Losningen foregik under meget vanskelige forhold. Først skulle de 2 amfibiekøretøjer, DUKWS, sættes i vandet. Det foregik med svær gods bommen, da de vejede 12 tons stykket. Da vi hele tiden lå i dønning, skulle vi altid finde et interval mellem de største dønninger, så de ikke kom i sving, hvorved både mennesker og materiel kunne komme til skade. På øen var der naturligvis ingen havn, men der fandtes udfor ankerpladsen en skrånende strand med ral, hvor DUKW' en var i stand til at køre på land. Dog skulle chaufførerne altid passe på ikke at lande i alt for kraftige ansamlinger af kelp (En slags tyk fliget tang), hvilket kunne forårsage skade med stop som følge og man risikerede at DUKW' en blev slået til vrag, dersom den ikke fik assistance.

 

Øen er et ideelt sted for observationer af syd lys, det samme som vi på den nordlige halvkugle kalder nordlys, men det forudsætter at der også er et observationssted på den sydlige del af øen. På nøjagtig samme tidspunkt observeres der fra begge observatorier, og ud fra disse målinger er man i stand til at beregne afstanden til syd lysene. Det er bare uheldigt, at turen derned skal foregå til fods gennem uvejsomt terræn over bjergene.

 

Det var en del af vor opgave at supplere den sydlige station, Hurd Point, med proviant, instrumenter samt andre fornødenheder. Der var ingen ankerplads, ej heller lodskud kun en masse skær, af hvilke vi kunne se en hel del rage op over vandet. Da det lå helt ude på sydspidsen, var der heller ingen læ at finde nogetsteds. Vi skulle simpelt hen finde en dag, hvor det blæste mindre end vanligt, og smide hvad vi havde i hænderne og sejle derned og forsøge at landsætte godset. To gange sejlede vi derned, men måtte give op, da dønningerne var for voldsomme. Tredje gang lykkedes det. Langsomt nærmede vi os landingsstedet, og der blev holdt nøje øje med ekkoloddet, samtidig med at flere ud kigge blev placerede for at kigge visuelt efter bråd og synlige skær. At ramme et skær her kunne nemt gå hen og blive totalforlis for skibet, så alle forsigtighedsregler blev taget. En kæmpe gummiponton blev blæst op med komprimeret luft og søsat langs skibs siden, et leddelt træ ponton dæk blev lagt over, og surret fast til bøjler på pontonen. Jeg slæbte pontonen ind med vor lille motorbåd, så langt jeg turde. Pontonen vred sig som en søslange i den kraftige dønning, men godset, der var forsvarligt surret, forblev på pontonen. Besætningen på pontonen kastede et anker til brug til tilbagetoget, hvorefter de afskød en raketline til de i forvejen nedsendte 2 mand på stranden. Der lød et ramaskrig på stranden, da raketten landede, for den kunne ikke undgå at ramme nogle af de titusinder af pingviner, der stod lige så tæt som sild i en tønde. Lasten blev hurtigt losset, så snart pontonen var landet, hvorefter alt godset blev båret op til hytten.

Alle mand returnerede med pontonen og halede sig ud til ankeret, hvorefter jeg overtog bugseringen tilbage til skibet. Vi var dyngvåde alle sammen, men jobbet var tilendebragt og langsomt sejlede "Kista Dan" væk fra det ugæstfrie sted. Det var også i sidste øjeblik, for både vind og sø var tiltaget betragteligt, ja så meget at vi endog ikke kunne benytte vores ankerplads i Buckles Bay, så vi holdt gående til søs natten over. Næste morgen var vinden drejet over i det rigtige hjørne, hvorefter vi igen kunne finde læ på vor sædvanlige ankerplads. Vi genoptog losningen, og det varede ikke længe før al godset, inklusive  en flok grise, var bragt sikkert i land. Det nye vinterhold fik overlevering af det gamle hold, og til sidst blev der holdt et traditionelt "Change over party" i land hvortil vi blev inviteret. Naturligvis var det begrænset, hvor mange der kunne forlade skibet af sikkerhedsmæssige årsager, men jeg deltog i festlighederne. Det var da også festligt, med en masse mad og drikke, mest det stærke australske øl. Da vi skulle sejles ombord, havde vinden frisket, så vi var nødt til at blive i land for natten. Da det lysnede flovede vinden så meget, at vi kunne returnere, men åbenbart havde festen varet for længe, og jeg havde ikke taget højde for det stærke øl, så jeg måtte ofre ud over siden af DUKW'en. Det måtte jeg høre meget for, og DUKW kaptajnen erklærede, at det var første gang, at han havde haft en søsyg passager!

 

Vi fik returgodset ombord og var parat til at sejle nordover den 21/12, 5 dage førend beregnet. Imidlertid fik vi meget dårligt vejr undervejs, og var ikke i Melbourne førend 3.-juledag. Man havde planlagt en hurtig lastning, men med de mange jule og nytårs helligdage var det ikke nemt at få skibet ekspederet i en fart. Afgangen blev fastsat til den 4.januar kl.1600. Kl.1500 ankom Minister for Foreign Affairs, Lord  Casey med frue for at besigtige skibet og sende ekspeditionen af sted. Vi havde lastet 4-500 tons gods, bestående af en komplet præfabrikeret sydpolsstation beregnet til en overvintring for 11 mand. I lasten havde vi endvidere 2 små Austerfly, som kunne benyttes til både pontoner og ski. Første mål var Heard Island, der ligger 3460 sømil VSV for Melbourne. Da vi skulle vestover i de "Brølende Fyrre", som farvandet kaldes, var det ikke unormalt, at vi brugte 14 dage, for at nå frem, og vi havde dårligt vejr hele vejen.

 

 

 

Heard Island

 

var ligeså ugæstmild, som vi havde fået fortalt. Vi havde hidtil haft den formening, at værre end Macquarie Island kunne det ikke være, men vi blev klogere. Ankerpladsen lå meget udsat, og i lange perioder kunne vi ikke lukke lugerne op og losse på grund af høj dønning. Det meste af tiden havde vi motoren gående med skruen i neutral stilling, klar til at hive ankeret op og stikke til havs. Vi fik dog losset, hvad vi skulle, men på grund af vejret, fik vi ikke lastet alt det, der var planlagt på grund af vanskeligheder med tidevand i land. Til brug på den påtænkte station på Antarktis lastede vi en del slædehunde, som vi havde medbragt bure til. Den 21/1 var vi lettede over endelig at kunne forlade Heard Island med dens regn, sne og stormvejr, og kursen blev sat mod den franske ø Kerguelen 300 sømil nordligere. Et fransk skib havde tidligere landsat et antal norske slædehunde og olie, så vi kunne bunkre fuld til den forestående rejse til Antarktis. Endvidere skulle vi fylde ferskvandstankene op, da vi endnu ikke havde en ferskvandsgenerator ombord. Det sidste viste sig at være det største problem. Franskmændene var meget gæstfri og inviterede på middage med vine og hvad dertil hører. Ferskvand nej det blæser for meget i dag, vent til i morgen! Men Phil Law var utålmodig, han ville være færdig, og fortsætte til Antarktis. Vi havde hørt rygter om at der på en gammel forladt norsk hvalfangerstation i en anden fjord skulle være muligt at tanke vand. Kaptajn H. Chr. Petersen, ekspeditionens souschef Dick Thompson og jeg begav os af sted med skibets motorbåd og sejlede 5-6 timer ind i fjorden, for at se på lokaliteterne. Vi var godt udrustede med ekstra proviant og soveposer. Vi fandt stedet, fortøjede båden og gik ind på dækket, hvor man i tidernes morgen havde flænset hvalerne. Dækket var nu så pilråddent, at vi flere gange trådte igennem træ dækket, der engang kunne bære en hval.

Det havde været en stor station med hundredvis af arbejdere og med 3 lange mandskabs barakker, men den var blevet forladt i 1929. Langt om længe fandt vi endelig et rum hvor ikke alle vinduerne var slået ud, og her sov vi for natten, efter at have jaget kaninerne ud og fejet de værste høm hømmer ud. Kaninerne findes millionvis på øen, og lever af Kerguelen - cabbage. Med de rådne installationer turde kaptajnen ikke bringe sit skib ind til stedet, selvom der var rigeligt med vand fra en kilde. Desuden stod der i søkortet, at der muligvis stadig var miner fra krigens tid, udlagt af de allierede for at forhindre, at tyskerne kunne oprette en ubådsbase. Det var imidlertid blæst op, så vi forsøgte at finde en nærmere vej tilbage til skibet igennem et smalt sund.

Det gik også, men det var meget omstændeligt, for hele sundet var fyldt med kelp, svær tang, så vi måtte på det nærmeste stage os igennem, og ustandselig fik vi det i skruen, og måtte standse og bakke. Da vi kom tilbage, bildte vi franskmændene ind at vi stærkt overvejede at gå ind og fylde vand ved hvalfangerstationen. I mellemtiden havde man også ombord blæst en gummiponton op. Herpå anbragte man et af hunde burene, som man forede med sejldug med henblik på selv at hente vand ved basen.

Så gav franskmændene efter, fyldte selv deres vand båd og sejlede ud, selv om det stadig blæste. Endelig 27- januar om aftenen var vore vandtanke fulde og vi kunne omsider sætte kursen sydover mod Antarktis.

Det var meget, meget spændende. Der skulle etableres en base i Mc Robertson land, et sted hvor intet menneske endnu havde sat sin fod, amerikanerne havde i 1947-48 fotograferet hele den Antarktiske kystlinje, og på baggrund af disse luftfotografier mente australierne, at det var muligt at bygge på et sted, som indikerede, at der var nøgen klippe af form som en hesteskolignede gletsjer. Det var det eneste sted, der kunne komme på tale, idet is kalotten mange hundrede mil til begge sider gik helt sammen med hav isen. Vi var på en pioneropgave. 1.februar nåede vi iskanten, vi havde ventet den, for antallet af fugle som forefindes nær iskanten, forøgedes gradvist. Kaptajnen klatrede op i den lukkede is tønde, hvorfra han kunne både styre skibet og manøvrere maskinen. Derfra var der også en bedre udsigt. På en af de første isflager stod 2 kejserpingviner og bød os velkommen. Gradvis blev isen mere koncentreret, men hele dagen forcerede vi, indtil vi om aftenen måtte stoppe på grund af usigtbart vejr og tiltagende is. Næste morgen kunne vi fortsætte i løsere is og pludselig rapporterede kaptajnen fra tønden, at han havde observeret en ø forude. Fly fotografierne kom frem, og ved nærmere eftersyn viste det sig, at det var toppen af en bjergkæde, der nu kunne ses. Længe varede det ikke førend vi kunne se det rosa skær af polarkalotten. Vi kom ud af isen, og fortsatte i næsten åbent vand et langt stykke. Vejret var fint og dønningen havde lagt sig, nu vi havde forceret det første is bælte. Forventningerne steg imidlertid ønskede Phil Law nu at sætte flyveren i vandet for at se, om vi var på rette vej. Den lille Auster var ikke meget for at slippe vandet, da motorkraften var for ringe til at komme op på "trinet" på det spejlblanke vand i vågen. Jeg blev derfor sat til med motorbåden at zigzagge foran, for at lave så meget bølgeskvulp ,at den kunne komme op på "trinet" og ud af vandet. Det hjalp, den kom op, og i løbet af få øjeblikke satte den kursen sydover for at se, hvad der ventede os forude. Det var både et opløftende og nedslående syn. Først og fremmest blev det konstateret, at man havde bedømt de amerikanske fotografier rigtigt. Vi var på rette kurs mod den hesteskolignende bugt. Men de 2 i flyet havde også konstateret, at der kom endnu et svært bælte af drivis efterfulgt af et 16 sømil tykt ubrudt bælte af is helt ind til kysten. Kunne vi forcere det. Efter at flyet var ombordtaget fortsattes igen, men vi var nu kommet ind på fastlandssoklen og på ekkoloddet konstateredes, at bunden varierede meget, så der skulle navigeres med for- sigtighed for ikke at løbe på grund, vi havde jo ingen søkort at støtte os til. Sent på aftenen nåedes fast isen. Og skibet blev fortøjet ved hjælp af et par is ankre i en lille bugt, og vi afventede daggryet.                      

Næste morgen begyndte vi at bryde fast isen. Den var ca. 1 meter tyk, hvoraf de øverste 20 cm var virkelig hård, blå krystallinsk is. Nedenunder var isen hvad vi kalder "honeycombed", ikke særlig homogen og ind imellem rådden. For hvert tilløb var vi i stand til at bryde ca. 30 meter, så "Kista Dan" var kommet på arbejde. Der mødte os et højst mærkværdigt syn. Der var et langt bælte af Adelie pingviner på vej til land, et syn ingen af os nogensinde oplevede senere. De var alle på vej over isen for at fodre deres unger på land. De benyttede vores sejlrende, dels for at få så kort til land som muligt, dels for at spise al den føde, der blev frigjort af den rådne is ved opbrydningen. Så snart skibet bakke de, sprang de op på isen, og når vi gik fremad sprang de i vandet igen, for at gufle i sig. Pontonerne på flyet blev udskiftet med ski, og flyet blev igen sendt op for at rekognoscere. På en af turene medfulgte kaptajnen, men han kunne kun konstatere, at der ikke fandtes nogen let løsning, det var kun hårdt arbejde. Næste dag landedes for første gang i Horseshoe Bay, som stedet blev kaldt, og man havde nu rekognosceret så langt til begge sider, at man blev klar over, at der ikke var noget alternativ. Der skulle basen etableres. Kaptajnen estimerede, at det ville tage ca. en uge at bryde isen til Horseshoe Bay .Ekspeditionen var utålmodig og længtes efter at komme i land og påbegynde arbejdet .Der blev derfor udrustet 2 weasels (snetraktorer på larvefødder) og 2 caravans hver med en nød slæde, som skulle sendes i land over isen. Midt i det hele kom kaptajnen op og diskutere med Phil Law, som ville have endnu mere gods i land med slæder. Hver gang der skulle losses, måtte is brydningen indstilles. Hundene blev lossede og atter ombordtaget i skibet, sad fast i flere timer, hvor vi arbejdede med spil, årer, bådshager og is ankre.

Det var en sej kamp. Lige før den første weasel nåede land, brød den igennem isen, men                                                              man var så heldig, at den ikke led skade, og den holdt sig flydende med motoren gående. 6.februar var det gode vejr forbi, og det blæste op, hvilket resulterede i at skibet hele tiden ville tilbage til sit gamle spor i isen og kilede sig fast gang på gang og til sidst indstilledes sejladsen, for at afvente bedre vejr. Jeg havde frivagt på 4-8 vagten næste morgen, søndag d.7.februar da jeg vågnede ved at mærke, at skibet bevægede sig. Det knagede og bragede i hele skibet, og længe varede det ikke, førend vagten kaldte alle mand op og                        være påklædte dersom noget skulle ske. Isen var begyndt at skrue. På den ene side gik                                                                                                isen den ene vej og på den anden side den anden vej, samtidig med at store isflager begyndte at krybe op langs med skibssiden. Hvad ville der ske ville isen blive ved med at stakke op langs siden og vælte ind over dækket? Det var et fantastisk syn. Det var enorme naturkræfter der var blevet sluppet løs.

Snart havde vi slagside til den ene side, snart den anden. Pludselig ved 8-tiden holdt skruningerne op, det blæste lige meget, men skibet lå helt stille. En hurtig undersøgelse af skibet viste, at skrue, ror og skrog var intakt, men hele skibet var løftet op og hvilede på en dynge is. Skibet havde æggeskalsfacon og havde reageret nøjagtigt, som man forventede i en sådan situation. Det var en enorm lettelse at konstatere. Indtil videre var der ikke andet at gøre end at vente til vinden løjede af.

Vi var i radiokontakt med folkene på isen i Horseshoe Bay, som bekræftede at de var OK. men heller ikke kunne foretage sig noget førend stormen løjede af. Det ene fly stod tøjret i læ af en ø og var tilsyneladende intakt, medens weaselen, der var brudt igennem isen ganske enkelt var frosset fast, og således sikret indtil videre. I løbet af natten til mandag bedredes vejret, og vi var nu i stand til at gå ned på isen, og få et overblik over situationen. Der var en våge lige agten for skibet, og ved bak manøvrer forsøgtes at suge isen ud under skibsbunden, samtidig med at vi hev på 2 is ankre og affyrede nogle stænger dynamit i nærheden af skibet, men det var forgæves. Der var kun en ting at gøre: At grave skibet ud af isen, og få det ned i vandet igen.

Begge ankre med tilhørende hver ca. 250 meter kæde blev af firede og lagde sig, trods den store vægt oven på den sammenskruede is. Både ekspeditionsmedlemmer og besætning gik nu på isen og stagede isen stykke for stykke agterud langs med en rende i styrbords side med bådshager, årer, is hakker og koben. Med mellemrum blev maskinen startet og sat i bak stilling for at suge isen ned langs siden, og siden blev der gået frem for at få isen væk og ud i den store våge. Det var et sejt arbejde. Så meget som muligt af ballast og olie blev flyttet agter over og til styrbord, og der blev med mellemrum hevet på de udsatte is ankre. Endelig tirsdag eftermiddag kom der lidt liv i skibet, da der blev fyret et par stænger dynamit af under skibet, samtidig med en fuld kraft bak manøvre og hive på is ankrene. Lidt efter lidt kom den ned i vandet og lagde sig straks over med 10-15 graders slagside til styrbord. Det tog nogle timer inden vi fik samlet værktøj sammen, trimmet skibet og hevet ankre og kæder ind.  Kaptajnen tog på is rekognoscering og konstaterede, at der var sket store forandringer med isen på grund af stormen. Det var nu muligt at forcere isen noget hurtigere end tidligere, og selvom det var hårdt arbejde, skred det alligevel fremad, og vi fik gode informationer fra flyet, der fandt render. Endelig torsdag den 11.februar kl. 21oo gik vi mellem de 2 fangarme, der dannede Horseshoe Harbour og konstaterede, at der var vand nok til skibet. Endelig var vi ved målet for vor rejse. Men vanskelighederne var ikke overståede endnu. Det var begyndt at blæse, og kaptajnen ønskede at vende skibet således, at han i en nødsituation hurtigt kunne returnere i renden. Da han i løbet af et par timer havde vendt skibet ca. 90 grader, var det ikke muligt at styre skibet mere på grund af de tiltagende vind.

Det var meget foruroligende, for nu lå skibet tværs i vinden, og begge fly stod på luge 2 med næsen i hver sin retning. Flybesætningerne surrede selv deres fly så godt det lod sig gøre, men trods alle anstrengelser sprængtes fastgøringspunkterne, og begge fly blev alvorligt skadede, da vinden yderligere tiltog i nattens løb. Det var et sørgeligt syn, der mødte os om morgenen: Begge fly var efter den første vurdering totalt havarerede. Om aftenen havde vinden løjet så meget, at vi kunne losse hundene på isen. Dem var vi glade for at komme af med, for det var ikke muligt at spule alle deres efterladenskaber væk, og desuden tærede de på vore ferskvandsreserver.  Endnu 2 dage gik, førend vinden løjede så meget, at skibet kom i position, så vi kunne losse direkte på hav isen. Ekspeditionen havde travlt med at finde ud af, hvor de forskellige huse skulle placeres. Dernæst blev der boret huller i klipperne for isætning af bolte til fastsurring af husene så de ikke blæste væk i den første storm. I stedet for cement blev der brugt flydende svovl i bolt hullerne. Flymekanikeren så nærmere på de 2 vrag, og på mirakuløs måde og med fingerfærdighed fik han flikket et fly ud af de 2 vrag. Der var spænding på den dag, da det skulle prøveflyves, men alt gik godt, dog var man enige om, at det var godt, det ikke skulle synes af de australske luftfartsmyndigheder. Losningen forløb glat, det var intet problem at losse direkte på slæderne, der blev trukket i land af weas'lerne, problemet opstod først når slæderne skulle over isskruninger imellem land og is.  På grund af tidevandets skiften 2 gange i døgnet var der en flere meter høj is barriere, der konstant forandrede sig. Det var lange arbejdsdage fra kl. 7 morgen til 20-21 om aftenen i blæst og kulde, men alle gik frisk til arbejdet. Onsdag d.17/2 var vi udlosset, og skipperen besluttede at bryde vor gamle rende op, for at få en ide om skibets evne til at bryde den 30 cm tykke is, nu skibet var udlosset og lå højt på vandet. Ekspeditionen besluttede at sende et hold af sted med skibet, for om muligt at skyde nogle sæler til hundene. Det viste sig relativt nemt at bryde isen, ligeledes havde jægerne god fangst og kom hjem med 8 sæler, så vi var tilbage i Horseshoe  Bay samme aften.

 

Den nye station blev døbt Mawson, efter Australiens første syvpolarforsker. Lidt efter lidt kom husene op og stå, generatorerne kørte og vi kunne efterlade 10 mand på den nye base. Afgangen blev sat til 23/2 06oo. Alle var oppe for at sige farvel til overvintrene, is ankrene blev taget ind, maskinen blev startet, og så skete der ellers ikke mere skibet var frosset fast, det rokkede sig ikke ud af flækken. Skibet blev trimmet anderledes. Til sidst blev besætningen sendt ned foran stævnen, for at hugge en lille rende. Omsider rokkede skibet sig en tomme, og ved mange frem og bak manøvrer lykkedes det endelig at få gang i skibet, og endelig kl.11,15 kunne vi forlade Mawson i den gamle rende.

 

Kun 2 sm. ude var vi klar af fast isen og kunne fortsætte i den almindelige pakis.

Vi fortsatte østover, idet Phil Law ønskede en stedbestemmelse af et klippefremspring Scullin Monolith, som var observeret på en af de mange flyvninger med Austeren. 25/2 om morgenen ankrede vi kun 500 meter fra det lille klippefremspring. Uheldigvis var der ingen is udenfor til at dæmpe søen, så der var store dønninger. Jeg gik i vor lille 12' motorbåd sammen med Law plus 3 ekspeditionsmedlemmer. Vi søgte længe for at finde et sted, hvor landsætning kunne finde sted. Til sidst insisterede Law, at han ville hoppe iland, evt. svømme det sidste stykke. Her blev han kraftigt modarbejdet af sin souschef, der som gammel navy mand foreholdt ham det helt vanvittige i sit forehavende, Law tog det til efterretning, og foretagendet blev opgivet. Dernæst besluttedes at sætte Austeren på pontoner, for at foretage en flyvning videre østover. Her var lykken heller ikke med ekspeditionen, idet flyet blev så oversprøjtet af røg vand, der omgående frøs til is på cockpitruden. Også dette forehavende måtte opgives. Vi fortsatte østover, idet Law ønskede at udforske Prydz Bay. Der opstod en diskussion mellem Law og Kaptajnen, som mente at efteråret nu var så nær, at der var fare for at skibet kunne indefryse i Prydz Bay. Han foreholdt Law, at skibet nu var så let, og med stævnen højt i vejret uden trimningsmuligheder, kunne han ikke styre skibet i dårligt vejr. Telegrammerne for frem og tilbage mellem København, London, Melbourne og Canberra. Ingen af de 2 herrer var særlig diplomatiske, så det udviklede sig til et regulært skænderi. Til sidst gav kaptajnen efter og vi fortsatte øst og sydover i Prydz Bay. Det skulle vise sig at være en fatal beslutning, der nær havde kostet os alle livet!

 

Den 28/2 var vi nord for Prydz Bay og drejede sydover så langt vi kunne inden isen blev for tæt og svær. Dagen efter drejedes østover for at undersøge en øgruppe Vest fold Hills, der ikke havde haft besøg siden 1935 og 39. Sejladsen foregik mest i nyis, men vi var dog i stand til at holde 8 knob. Vi nærmede os øerne i tusmørket, bunden var meget uren, jeg stod ved ekkoloddet og holdt kaptajnen underrettet om dybderne, der sprang op og ned. Adskillige gange måtte han give fuld kraft bak, og vi måtte finde en anden vej igennem skærene. Efter at vi havde ankret, blev det besluttet, at vor motorbåd skulle være parat kl.06oo for standby til flyveren. Jeg kom på vagt 04oo, og da det i mellemtiden var blevet lavvande og lyst, kunne vi se de hæslige rev, som nu var kommet oven vande, vi havde heldigvis ikke ramt nogle af dem. Det var blikstille, og der var ikke en krusning på vandet. "Det bliver vanskeligt for flyveren at lette i det "blikvand" sagde overstyrmanden. Jeg gav ham ret. Kort efter gik jeg ned i motorbåden, fik fyr på blæselampen, og efter den fornødne opvarmning startede den villigt. De 2 vagthavende matroser af firede båden, der blev fortøjet langs agterskibet med motoren kørende. Da jeg umiddelbart efter kom på broen, fornemmede jeg en svag brise, og jeg kunne allerede se krusninger på havet. Jeg gik ned og vækkede kaptajnen og meddelte ham, at det var begyndt at blæse. Da jeg kom på broen igen, havde vinden øget kraftigt, og jeg for ned for at advisere kaptajnen om den ny situation. Han kom omgående på broen, maskinen blev startet op, jeg gik til ankerspillet med den ene matros, medens den anden fik besked på at lade motorbåden glide agter over. Ankeret blev hevet op, og vi kørte frem til en sikrere ankerplads og håbede på, at der ikke var nogle skær på vejen. Vi ankrede i læ af en anden ø og stak en masse kæder ud for at være sikker på at ankrene holdt. Vinden tiltog stadig, og det tog næsten ingen tid, førend det var fuld storm. Under sejladsen fandt en halvstor isskosse vej mellem skibets agterende og motorbåden, som kæntrede og sank uden at matrosen var i stand til at gøre noget. Heldigvis holdt fanglinen, så vi fik med forsigtighed båden op til overfladen igen, så vi kunne få en kraftigere krog i den og sluttelig bringe den på det tørre igen. Motoren blev drænet for vandet, oliesystemet blev gennemgået og kun 3 timer efter kørte den igen. Hele dagen og næste nat kørte vi med hovedmotoren i fremstilling for at mindske presset på ankerkæderne.

Kaptajnen forblev på broen og på min næste hundevagt (0-4),sagde kaptajnen ved 023o tiden:" Jeg lægger mig lidt på sofaen i bestiklukafet varsko mig hvis der sker ændringer".  Kl.033o aftog vinden pludselig, og kl.034o var det fuldstændig stille det var fantastisk. Stormen havde lagt sig lige så pludseligt, som den kom. Vi var nogle, der blev nogle erfaringer rigere, hvilket kom os til gode senere i karrieren. Her gjaldt mottoet, som vi lærte som spejdere: Vær beredt! Ekspeditionen fik travlt. Der skulle foretages magnetiske målinger og nøjagtig bestemmelse af positionen. Flyveren skulle på vingerne. Et såkaldt scintillometer til måling af radioaktivitet, som ekspeditionen havde lånt af Oxford University i England, blev installeret i flyveren. Det var et kostbart instrument, der var mere værd end flyveren, det blev installeret i. Det var ved at gå galt, da flyveren skulle lette. Det kneb med at få pontonerne op "på trinet", og den nåede næsten nyiskanten førend pontonerne slap vandoverfladen. Vejret var meget, meget fint barometeret stod højere end vi havde set under vort ophold i Antarktis og vinden var vestlig, hvad kunne det dog betyde? Alle hold kom hjem med gode måleresultater og efter at flyveren var hejst op på plads, var vi endelig klar til at sejle nordpå og hjemad. Humøret var højt. Torsdag d.4/3 kl.1325 hev vi ankeret op og afsejlede. Men glæden varede kort. Kl.17 blæste det styrke 8 og kl.20 havde vi fuld orkan og snestorm. Skibet blev drejet til vinden, og vi lå underdrejet. Ved midnatstid blæste vingerne i stykker på flyet. Søerne slog bestandig ind og med de lave temperaturer blev skibet meget kraftigt overiset både på hus bygning, master og bomme. Maskinen ringede op og beklagede sig over de høje udstødetemperaturer, og anmodede kaptajnen om at sætte belastningen ned. Kaptajnen svarede, at det var nødvendigt, at køre med alt hvad remmer og tøjler kunne holde. Fredag 5/3 ved 2-tiden mistedes kontrollen over skibet. Skibet var meget overiset, og vi lå med en kraftig slagside og slingrede hid og did, mens maskinen kørte med mere end fuld belastning, roret havde ingen effekt. Vi drev ned mod et isfjeld, uden at være i stand til at gøre hverken fra eller til. Ville vi ramme det eller gå klar ? Ved 4-tiden blæste flyet totalt i stykker, det rejste sig lodret i vejret med halen og truede med at falde ned over redningsbådene. Kaptajnen sendte mig ned med ordre om at kappe surringerne på fly pontonerne, så resterne kunne blæse ud over siden. Jeg holdt fast i flyvedækket med den ene hånd og filede løs med kniven med den anden. Det var anstrengende, og efter en stund skiftede jeg hænder. Da den sidste surring var kappet, røg flyet med det kostbare scintillometer ud over siden. Pludselig mærkede jeg en sviende smerte i mine hænder, og da jeg samtidig lugtede benzin, forstod jeg sammenhængen. En benzinlækage fra flyet var flydt ned på flyvedækket hvor der lå et pænt lag snueslud. Det var simpelthen den ideelle kuldeblanding: Benzin, sne og storm. Afsindig af smerte mistede jeg kontrollen over mig selv, løb op på broen, kylede kniven tværs igennem styrehuset uden at tænke på, hvem den eventuelt kunne ramme. Jeg for ned i min køje, og op igen. Jeg havde simpelthen fået forfrysninger i begge hænder. Vi havde heldigvis læge ombord, han fandt sine salver frem, og forbandt hænderne. Jeg husker, at jeg tænkte, at jeg ønskede, at det var et barn jeg skulle føde i stedet, for den smerte kunne umuligt være værre end dette. Stormen fortsatte, medens vi flaksede frem og tilbage som en vingeskudt fugl.

Da det nederste dæk kom under vand på grund af slagside, løb vandet ned i besætningens kamre igennem luftventilerne. Det kunne ikke pumpes ud, så der blev etableret spande kæde. Hver gang skibet tog en kraftig overhaling, og ligesom blev liggende i et stykke tid , tænkte vi alle, rejser den sig denne gang også? Skibet var et stort is panser. Tromlerne med fly benzin på dækket rev sig løs. Mandskabet blev sendt ned for at kaste dem overbord sammen med anden dækslast, lige meget hvad, hver eneste ting bidrog til at øge stabiliteten, der var yderst kritisk på grund af overisningen, der vejede tungt. Et tykt lag sne dækkede styrehusvinduerne, kun de 2 roterende ruder var vi i stand til at se ud af. Senere på morgenen sprængtes båndklamperne til den styrbords redningsbåd, og den svingede hid og did ud over siden. Alle mand blev kaldt ud for at få styr på den, man hentede endog mig, men jeg var ikke til nogen nytte, for jeg kunne intet lave med mine hænder, jeg havde nok at gøre med at holde mig fast ,men det lykkedes at få båden indenbords igen. Da det så allermest kritisk ud, kom Phil Law op af den indvendige trappe til broen, helt hvid i ansigtet. Da kaptajnen så ham, sagde han brysk: "HAVE YOU NOW GOT E NOUGH" (Har du nu fået nok)? Jeg tror Phil Law vil huske de ord til sin dødsdag! På et tidspunkt måtte kaptajnen træffe et alvorligt valg. Halvdelen af skibets stabilitet lå i den største 90-tons ferskvandstank, der lå langt nede i skibet. Den var halv fuld af ferskvand. Den blev fyldt op med søvand, hvilket stabiliserede skibet ret så meget. Samtidig fik vi øje på et is bælte, hvor isen var kværnet totalt op og bestod af grødis. Det lykkedes at drive ind i det, og lidt efter lidt lykkedes det at få kontrol over situationen. Kursen blev sat sydover vi var ligeglade med om vi kom hjem det år eller næste det vigtigste var at bjærge livet. I maskinen lå konstant en maskinmester og rensede grødis ud af sø filteret, for maskinen, der var stærkt overhedet havde brug for alt det kølevand, der kunne fremskaffes.

Da vi nu havde "solgt" hovedparten af vor ferskvandsbeholdning, undersøgte vi, hvor meget der var tilbage i en resterende ferskvandstank forude, der kunne rumme 20 tons. Men ak og ve, medens vi lå ved Vestfolds Hills, blev tankdækslet skruet af, og en "dyppekoger" blev nedsænket, idet vi frygtede at tanken, der lå helt ud mod skibssiden ville fryse med de lave nattemperaturer. Dækslet blev lagt løst på, da det ikke kunne fastskrues på grund af elkablet. Dette dæksel befandt sig i nørddynamorummet forude, hvor også olietanken til generatoren befandt sig. Olietanken var løbet over, da vi lå med slagsiden, og olien løb ned i ferskvands tanken igennem tankdækslet, vandet var forurenet og udrikkeligt. Der fandtes ikke en dråbe ferskvand ombord!  Det var umuligt for kokken at lave mad på grund af søgangen og slagsiden, så han gik rundt og delte chokolade rundt til alle. Forude boede 12 passagerer i 2-6 mandskamre. De gik ned i lasten og løsnede spunsen på et rødvins fad, hvorefter de drak løs, så de var hønefulde, da vi kom ud for at se til dem. Som de sagde, kunne de lige så godt drikke sig fulde, når de alligevel skulle dø. Skibets beholdning af apollinaris blev fundet frem, kulsyren blev rystet ud, hvorefter vandet kunne bruges til kaffe og te. Kartofler blev kogt på søvand, og så stod menuen ellers på dåsemad. Opvasken foregik i søvand. På det tidspunkt var det ligegyldigt det vigtigste var, at vi nu følte, at vi havde bjærget livet. Der gik endnu nogle dage, hvor vi flakkede rundt i isen, uden at vide, hvor vi befandt os, for solen havde vi ikke set i mange dage så vi forsøgte bare at finde nordover i render, men endnu en storm fik vi, inden vi var klar af isen. Humøret var langt nede de fleste steder, men stor var glæden, da vi kunne føle dønningen fra oceanet, et tegn på, at vi nærmede os iskanten. Endelig10/3 kom vi klar af isen og satte kursen mod Heard Island. Det blev fejret i alle messerne, og der var ekstra udskænkning i dagens anledning. Dagen før ankomsten fik vi endnu en storm, men nu var temperaturerne kommet så højt op, at der ikke mere var fare for overisning. Søndag d.14/3 nåedes Heard Island. Det var surt regnvejr og motorerne på bådene drillede, så det hele gik trægt. Vi satte en redningsbåd i vandet, forede den med sejldug, og sejlede ind under et lille vandfald og fyldte båden, hvorfra det senere blev pumpet op i en af skibets tanke. Samme aften måtte vi stikke til søs og holde gående, idet vinden friskede og ankerpladsen var utrolig dårlig. Mine hænder var så medtagne, at jeg ikke kunne røre rundt i en kop kaffe i 3 uger, ligesom det var meget besværligt at spise, og jeg måtte have de andre til at skære kødet ud for mig. Jeg passede mine vagter vi var jo kun 2 styrmænd kun måtte jeg lade styrmandseleven skrive i journalen efter mit diktat. Næste morgen kunne vi gå tilbage til ankerpladsen og få returgodset ombord, samt ombordtage det foregående hold fra stationen, hvorefter vi afgik til Kerguelen .

 

Igen fik vi at mærke, at det var sent efterår med stormende vejr, og vi ankom først d.17/3. På Kerguelen fik vi vor ferskvandsbeholdning suppleret op, så vi kunne række Melbourne, men her spillede det dårlige vejr ind igen og vi kom ikke af sted førend d.19/3. På den tolv dags rejse til Melbourne i de brølende "halvtredser" havde vi vinden ret agterind, hvilket bevirkede, at agterdækket konstant var overskyllet, og vi aftalte med passagererne forude, at vi slog ned på maskinen, medens de løb henover fordækket holdende sig fast til et udspændt  stræktorv hen til  bro fronten, hvor de kravlede op af en udhængt lodslejder. Vi nåede til Melbourne 31.marts,hvor Ministeren for External  Affairs, Lord Casey, bød os velkommen tilbage. Vi lossede returgodset, bunkrede olie og vand til den 1½ måned lange hjemrejse. Da vi ingen last kunne få sejlede vi i ballast hjem. Jeg tror vi havde en nat i Melbourne, og vi var både trætte og nedkørte efter den begivenhedsrige rejse. Vi var mange, der var blevet nogle erfaringer rigere. Maskinmesteren, der havde ligget i mange timer for at holde sø filtrene fri for is, fik et break-down, da vi kom hjem, og var sygemeldt et helt år og kom aldrig mere ud at sejle. Kaptajn Hans Chr. Petersen, som også førte de efterfølgende større og bedre ishavsskibe, kom aldrig på god talefod med Phil Law, hvilket stammede fra de disputer, der opstod på den første rejse for ANARE. I nogle år chartrede ANARE 2 skibe, og Phil Law tog altid det skib, hvor Hans Chr. Petersen ikke var ombord. Både rederiet og vi  andre var pionerer og novicer i  Antarktis sejlads. Efter kaptajnens udførlige rapport, lagde teknikerne hovederne i blød for at finde ud af, hvordan man kunne forbedre skibet og især stabiliteten. I midten af maj ankom vi til Ålborg og gik på værft nogle dage, og jeg fik Inger med på en grønlandsrejse, medens svigerforældrene passede Janne, der var godt 1½ år. Endelig fik jeg godt 2 måneders ferie, som jeg tilbragte hjemme. Men det var den sommer, hvor det regnede usandsynlig meget. Til sidst købte vi en radiogrammofon på afbetaling, og bevilgede hinanden hver en plade. Vi var stadig nyetablerede, og hyren var ikke for stor. Jeg blev udnævnt til overstyrmand og skulle med på den næste rejse til Antarktis, men forinden skulle skibet igennem en større ombygning. Kølepladen, der bestod af en 14-18 mm plade, blev  udskiftet med en 50 mm plade. Ligeledes blev hele agterskibet på svejset doblinger, hvilket i høj grad øgede stabiliteten. Vi havde en oliebeholdning, så vi kunne sejle 3/4 rundt om jorden, men det nyttede jo ikke meget, når vi kun havde 100 tons ferskvand om bord. Vi fik derfor installeret en nyudviklet ferskvandsgenerator fra Atlas, der var i stand til at producere 4 tons ferskvand i døgnet ved at udnytte maskinens spildvarme fra kølevandet. I slutningen af oktober satte vi atter kursen sydpå, men vi nåede kun lige ind i Middelhavet, førend maskinmestrene opdagede, at begge hjælpemotorer stod skævt i forhold til generatorerne, en følgeskade opstået på grund af doblingerne i agterskibet. Et par eksperter fra B & W kom flyvende til Piræus, som vi anløb for reparation. Vi havde et tandlæge par med til Australien, så vi fik alle tænderne ordnet på rejsen.

 

Vilhelm Pedersen - 2. styrmand

 

Mawson basen idag 2008.

 

 

                                                          _______________________

 

 

VPs pingvin rejse

 

Foto:VP

 

                     

 

Vilhelm Pedersens pingvinrejse 1962/63.

 

Medens vi lå i Ålborg i september 62, kom sømandspræsten ombord med julegaverne fra Sømandsmissionen sammen med velfærdsmanden "Nick". Overraskende nok havde Nick en middagsinvitation til Inger og mig fra direktøren for Ålborgs Zoologiske Have. Jeg kendte ikke direktøren, men havde da en skummel mistanke om, hvorfor han inviterede os, og jeg sagde ja tak til invitationen.

Direktøren boede i det "rigtige" kvarter, Hasseris, og der blev serveret en dejlig middag: Suppe, stegte skovduer, diverse vine og fragilites til dessert, kaffe med avec alt sammen serveret af en kappeklædt stuepige.

Jeg var forberedt på spørgsmålet:

"Når De nu alligevel skal til Sydpolen, kunne De så ikke lige tage nogle kejserpingviner med til Hobart i Australien, så sørger jeg selv for flytransporten derfra til Danmark."?

Efter en god middag med gode vine etc.så kan alting næsten lade sig gøre. Jeg lovede i alt fald at give det en alvorlig tanke. Heldigvis vidste jeg ikke hvilke problemer jeg ville løbe ind i.

Fra min tid som sejladsleder i Mestersvig i Østgrønland, havde jeg i 5 sæsoner haft skibsreder Knud Lauritzen på kost, og igennem samtaler med ham kendte jeg hans syn på Zoologiske Haver.

Hvis jeg spurgte rederiet ville spørgsmålet blive forelagt Skibsrederen og det ville blive et nej. Jeg besluttede ikke at spørge og tage en eventuel "balle" bagefter.

Der var endnu en hurdle at overvinde Ifølge  "The  Antarctic  Treaty", som alle lande, der har baser i i Antarktis har tiltrådt, er alle dyr i området total fredet, men der er ventiler, og der kan dispenseres, når talen drejer sig om dyr til Zoologiske haver.

I Le Havre fik vi udrustningen ombord til den franske base og 20 franske ekspeditionsmedlemmer med fulgte.

Turen gik via Martinique, Panama kanalen, Tahiti, Hobart til Terre Adelie.

Jeg forelagde mit "pingvinproblem" for ekspeditionslederen og der gik kun 2 dage førend svaret indløb fra Paris:

"Tilladelse givet til at udføre 12 kejserpingviner og 24 adelie pingviner forudsat, at jeg medtog tilstrækkelig fisk til transporten. Således skulle kejserpingvinerne hver have 500 gram/pr. næb/pr. dag.

På dette tidspunkt fandtes der på den nordlige halvkugle kun et par kejserpingviner i Bronx Zoologiske Have i USA. Så det ville være en sensation, hvis Ålborg kunne præsentere kejserpingviner.

Kejserpingviner er en smuk, statelig fugl, der kan veje op til 45 kg og den kan blive op til 1 meter i højden og er dermed den største pingvin.

Den kan ikke flyve, bevæger sig klodset på isen, falder ned på maven og "luffer" sig af sted hen over isen, hvis den bliver forfulgt og skal skynde sig. I vandet bevæger den sig let og elegant som en fisk.

Den udruger sit æg stående midt i polarvinteren på en hudlap mellem benene. Den går aldrig på land og når foråret kommer og isen brækker op, stikker den til søs. Til den tid er ungerne også så store, at de kan lære at svømme. Hvis isen i en forårsstorm bryder op i utide inden ungerne er blevet svømmefærdige, drukner de. Ingen finder på at gå på land på de få øer der findes.

Ved Dumont d''''Urville fandtes der en koloni med ca.12.000 kejserpingviner. Adelie pingvinerne er meget mindre, kun ca.30-40 cm i højden.

De lever derimod på land, udruger deres æg om foråret i små stenreder (eller møtrikker hvis de kan komme af sted med at stjæle dem fra ekspeditionen). Ved basen fandtes en koloni på ca.250.000!

 

 

Masser af Kejserpingviner.

 

I midten af december nærmede vi os iskanten nord for Dumont d''''Urville og langsomt arbejdede "Magge Dan" sig sydover igennem isen mod basen. Da basen var indenfor helikopterens rækkevidde, blev post og grøntsager bragt i land til den overvintrende ekspedition. Ca.1 sømil fra basen løb "Magga Dan" ind i fast is så tyk, at vi ikke kunne forcere den. Vi stoppede og fortøjede med is ankre, som vi huggede ned i fast isen. Losningen påbegyndtes med det samme på store slæder, der blev trukket i land med "weasels" (traktorer på larvefødder).

Jeg konstaterede med det samme, at hele kejserpingvinkolonien med store unger befandt sig på hav isen, som ventet i nærheden af basen.

Jeg forventede, at fast isen ville brække op med det første blæsevejr idet vinden altid blæser fra polarkalotten mod havet. Der var kun tale om dage højst 2 uger. Jeg måtte altså sikre mig de kejserpingviner jeg ønskede, inden hav isen gik til søs.

Basen lå på den største ø i en lille skærgård. Øen var ca.300 x 400 m. På den ene side var der en sne fane, hvor jeg besluttede at lave en "pingvingård" af nogle dækslast støtter og hønsetråd.

 

Da den stod færdig, sendte jeg messedrengene ud for at fange 12 kejserpingviner. Det var nærmest som at fange køer på en mark.2 drenge gik bagom en pingvin og ved at trække mere eller mindre frem kunne den dirigeres næsten ind i "pingvingården". Til at begynde med ville jeg ikke have pingvinerne ombord-dels havde vi megen dækslast, dels fløj helikopteren frem og tilbage og skræmte dem.

Det var få dage før jul, og det var ikke planlagt, at vi skulle forlade Antarktis før begyndelsen af marts, så det var ret så mange dage, at pingvinerne skulle fodres. I Hobart havde jeg indkøbt 500 kg barracuda, en lang hornfisk lignende fisk. Sild kunne ikke fås og barracudaen var det billigste, eg kunne købe.

Naturligvis kunne jeg ikke fodre dem alene, så jeg allierede mig med skibets 2 tjenere, som i deres fritid hjalp mig mod overtidsbetaling. Jeg turde ikke fodre pingvinerne med barracudaen uden at tage benene, der var på størrelse med stoppenåle, ud men ak, det var et slidsomt arbejde. Efter en time kikkede jeg ned i pøsen og blev klar over at pingvinerne ville dø af sult, hvis jeg ikke blev dygtigere. Jeg fik lov til at låne kokkens kød maskine det var sagen. I løbet af nul komma fem havde jeg fyldt 2 spande med fars.

Pingvinerne er vant til at tage deres føde svømmende i vandet, så de kunne ikke selv spise. Første gang vi fodrede dem, var det en sej kamp. De baskede med lufferne så det forslog og hakkede ud efter vore hænder. Så vidt muligt benyttede vi handsker.

Efter indfangningen i buret tog 1.mand og klemte dyret fast mellem benene. Nr.2 åbnede næbbet og nr.3 stoppede små frikadeller ned i halsen under vilde protester. Somme tider rystede de hovedet så farsen  røg ud over det hele. For at kunne se hvilke pingviner der havde fået mad, havde vi medbragt en speedmarker, som vi mærkede dem med på brystet. De første gange var seje, og vi redde- de os mange drøje hug på håndryggene.

Som ventet blev det ikke ved med at være stille vejr-blæsten kom, og vi stak til søs det samme gjorde hav isen. Endelig juleaftensdag flovede vinden, og vi kunne nu komme helt ind til den fortøjnings plads, som vi havde etableret året i forvejen.

Det var juleaften, solen skinnede hele døgnet fra en skyfri himmel. Vi fik dejlig julemad jeg tænkte på mine pingviner i gården men de måtte vente. Jeg måtte trods alt tænke på, at jeg fik min kaptajns  hyre for at passe skibet og ekspeditionen. Pingvinerne var venstrehånds arbejde. De var vant til at faste i længere tid, så en dag  fra eller til tænkte jeg.

1. juledag gik vi i land med vore 2 fiskespande for at fodre dem. Vi spærrede øjnene op der gik 2 dumme pingviner i gården, resten havde "planket den" under nettet.

Solen havde skinnet et par dage støtterne og nettet forblev i position, men sne fanen havde smeltet ca.10-20 cm ned.

Om igen sømand!

Til alt held var der endnu en smule fast is tilbage helt inde ved Gletchertungen og der gik endnu nogen få stykker, som drengene gladelig indfangede og supplerede beholdningen op med.

Dækslasten var nu losset, så jeg lavede en afspærring i bagbordsside udfor 1 lugen. Helikopteren kom heller ikke så tit mere men jeg bemærkede at de efterhånden ikke reagerede på overflyvningerne.

Det var en stadig kamp for at fodre dyrene, men vi fik alligevel mere og mere tag på det. En dag spurgte en af franskmændene, hvordan det gik med at fodre dyrene. Jeg svarede ham, at det var en kamp hver dag. Han tilbød da at vise, hvordan man bar sig ad, idet de tidligere havde gjort et mislykket forsøg på at bringe pingviner til Frankrig.

Efter spisetid tog franskmændene fat. De havde måske også fået lidt rødvin, så det blev en overordentlig livlig fodring. Dyrene blev skræmt fra vid og sans, alt til franskmændenes moro. Den ene tjener hviskede mig i øret: "Det gør vi nu bedre".

Da vi kom med spandene den næste dag, var pingerne helt rolige. De havde holdt general-forsamling og var blevet enige om, at tage pænt mod maden, for at undgå franskmændene.

Den ene dag gik efter den anden, efter udlosningen gik vi langs kysten for at tage vandprøver, ekkolodde, fastlægge gletchertungens front etc., men det meste af tiden lå vi ved basen det år, da franskmændene havde et stort byggeprogram, og vi var til dels hotel med hvad dertil hører. Jeg havde besluttet at indfange 24 små adelie pingviner umiddelbart inden afsejlingen.

Netop som vi sad og spiste den sidste aften, lød råbet "Der er gået en kejserpingvin iland på øen lige foran os"! Det var mærkværdigt, al den stund at alle kejserne var stukket til søs for 2 måneder siden. Den blev indfanget og studeret. Vi opdagede, at den havde et stort sår på brystet og havde antagelig været i kamp med en leopardsæl  eller en killerwhale.  Men det der slog os mest den var dejlig fed og trind vore egne så ynkelige ud sammenlignet med denne nye, som vi omgående døbte "Gokke". Jeg havde overholdt de forskrifter, jeg havde fået, men blev klar over, at det ikke var nok. Rationerne blev straks fordoblet.

Så gik det endelig nordpå og vi efterlod 20 ekspeditionsmedlemmer, der skulle tilbringe et år på basen.

Først skulle vi ud igennem isen, og det gik stille og roligt. Da vi nærmede os is kanten, kom dønningerne som ventet vi skulle gennem de "rasende halvtredsere" og de "brølende fyrre" (eller på engelsk:The Roaring Forties). Jeg kunne se, at det kneb for pingvinerne at stå fast, når skibet satte i søen. Efterhånden var det jo også ved at blive efterår, vi var i begyndelsen af marts, og det blev mørkere og mørkere. Så blev pingvinerne bange de  hylede og skreg nede fra dækket, og det skar mig i hjertet. Til sidst gik jeg ned og riggede en håndlampe til, så de kunne se, hvor de gik.

Desuden strøede jeg sand ud, så de bedre kunne stå fast på dækket, så efterhånden faldt de mere til ro. Men på broen skulle vi have mørke frem over, så der måtte rigges en presenning til for at sikre udkiggen fra broen.

Kursen blev sat mod Hobart, hvorfra de fleste ekspeditionsmedlemmer fløj hjem efter et års tjeneste på Dumont d''''Urville.

Jeg telegraferede til direktøren for den Zoologiske Have i Ålborg, at vi ville ankomme en onsdag morgen til Hobart. Han satte sig omgående i sving, og det blev aftalt, at pingvinerne skulle flyves hjem via Melbourne-Mauritius-Sydafrika-Danmark den følgende lørdag.

 

Radio og TV var på kajen og rapporterede og filmede den usædvanlige last.

De lokale sundhedsmyndigheder (Port Health Control) var usædvanlig flinke og tilbød mig at lade pingvinerne komme i land i Cold Stores indtil afrejsen om lørdagen.

Selvom temperaturen var 18-20 graders varme foretrak jeg alligevel at beholde dem ombord, dels skulle de fodres og så havde jeg kontrol med dem. Endelig havde de også vænnet sig til den forhøjede temperatur.

Pingvinerne var sådan en sensation, så man nøjedes ikke med at vise dem i den lokale TV avis, de blev vist i hele Australien og omtalen strakte sig også til de landsdækkende aviser.

Også en emsig regeringsembedsmand fra Federal Health Inspection så reportagen Han fandt ud af, at pingvinerne kunne være inficerede!. Næste dag lå der et telegram på mit bord: Pingvinerne måtte gerne flyves ud af Australien men de måtte ikke betræde australsk jord. Port Health Control viste sig ikke mere han havde fået kolde fødder. Det nåede også ud til pressen, journalisterne var rasende, og læserbreve strømmede ind ialt til fordel for mine pingviner men Canberra var ubøjelig. Man foreholdt embedsmanden, at der på sydsiden af Port Philip Bay

ved Melbourne hver aften på klokkeslæt går flere tusinde små "fairypenguins" i land, hvilket er en stor turistattraktion. Blev det undersøgt om de var inficerede? Gik jeg på gaden blev jeg antastet af journalister for en udtalelse.

 

Men "Magga Dan" var chartret af den franske ekspedition så jeg havde ikke noget forhold til det australske government, men søsterskibet "Thala Dan" var chartret af det australske government, så jeg måtte holde en lav profil.

Den danske konsul i Hobart var en god bekendt og han tilbød at forsøge at hjælpe mig ved at presse på gennem diplomatiske kanaler i Canberra. Men nu var det efterhånden blevet fredag. De var alle sammen taget til beachen der var ingen på kontorerne før mandag morgen. Det var en varm kartoffel.

Rederiet i Hammerensgade læste også aviser, og Ritzau meddelte, at et antal pingviner var strandet på et dansk skib i Hobart.  Man kontaktede Zoo direktøren, for at få en forklaring.

Jeg stod med en masse bure, som jeg havde fået lavet af en god ven i land.

Flyet holdt klar til start lørdag morgen. Vi skulle sejle lørdag middag. Mit humør var helt nede i kulkælderen.

Der var ingen anden mulighed end at medtage pingvinerne. Efter nærmere overvejelse, besluttede jeg, at satse på de 14 kejserpingviner og jeg ville slippe de små Adelie løs, så kunne de selv svømme hjem.

Amerikanerne på sydpolen havde tidligere indfanget og mærket et antal og fløjet dem over kalotten og sluppet dem løs på den anden side. I løbet af utrolig kort tid blev de observeret på det samme  sted, hvor de blev indfanget. Jeg nærede ingen tvivl om, at de nok skulle finde hjem igen.

Men den emsige embedsmand var ikke taget på weekend. I et nyt telegram, meddelte han mig, at jeg ved ankomsten til Hobart havde 38 pingviner ombord, og at myndighederne ville kontrollere antallet [4m(DEAD OR ALIVE)[0m  når skibet en uge senere anløb Fremantle.

Jeg håbede på, at miraklernes tid endelig ikke var forbi, men trods alle anstrengelser lykkedes det ikke at få tilladelse til at landsætte pingvinerne i Australien. Dybt ulykkelig fik jeg én der var vant til at slagte høns, til at vride halsen over på de 24 små Adelie  pingviner, og de blev anbragt i fryserummet. Min gode ven, konsulen i Hobart, der var grosserer i haveartikler, forsynede  mig med 4 forskellige typer plænevandere.

                                                                                                                       

En af dem kaldtes for en "wateratomizer" og forstøvede vandet fuldstændigt. Den anbragte jeg på et bræt, ca. 1,25 meter over dækket. Samtidig spændte jeg  et solsejl henover. Ved hjælp af et termometer konstaterede jeg, at temperaturfaldet lå i størrelsesordenen 10  grader ikke helt ringe.

I Fremantle, hvor vi havde 2 dages ophold (a.h.t. de "trætte" ekspeditionsfolk) gentog hele halløjet sig med TV, radio og aviser.

Sympatien var helt på min side, og man skældte ud på governmentet. Selv kunne jeg intet sige og vovede mig endog ikke iland.

Til alt held havde vi blandt ekspeditionsdeltagerne en biolog, der kunne assistere og råde mig. Man  havde tidligere forsøgt at tage pingviner til den nordlige halvkugle.

 

Ejvind jensen

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               

Den sygdom der hyppigst angriber disse transporter er en svampesygdom,  Aspergilose, der angriber dyrenes luftveje. Både biologen og skibet havde et forråd af antibiotika,  som ikke kunne kurere sygdommen, men kun kunne holde den nede. Vi puttede tabletterne fiskefrikadellerne. Desuden penslede vi dem i halsen med et blåt stof "Collobleu". Tilsyneladende trivedes de nogenlunde, men næbbet blev misfarvet, når de blev angrebet af sygdommen. Vi havde ikke besvær med at fodre dem, de fandt sig villigt i det, og vendte efterhånden op og ned på begreberne. Når vi kom med de 2 gule plasticspande, flokkedes de ved lugekarmen, og nu måtte vi tage en af gangen og fodre på lugen, medens resten stod på dækket, og man kunne næsten høre dem sige: "Nu er det min tur". Vi fik et virkeligt nært forhold til dem, og det var fantastisk, hvor individuelle de var hver især Den sjoveste var den der ikke ville spise, førend den havde bedt bordbøn. Den stak hovedet ned på maven, kom med en hel "sang" og så først var den klar til at spise. Når den havde spist, gentog hele ceremonien sig det slog aldrig fejl.

Fra Fremantle gik turen videre til Cocos Islands en lille øgruppe mellem Singapore og Australien. Der var anlagt en startbane under 2. verdenskrig, idet flyene ikke kunne flyve nonstop Australien-Singapore.

Cocos Islands ejes af en privat skotsk familie, Ross Cluney, der på patriarkrisk måde regerer øerne. Alle indbyggerne er beskæftigede med øens eneste industri, fremstilling af kopra tørrede kokosnød skaller. Alle udgifter til tøj, mad, skolegang, lægehjælp osv afholdes af ejeren. Alle kan frit forlade øerne men de kan ikke komme tilbage!

Hver aften kl.23 stopper elektricitetsværket så mener ejeren, at det er sengetid!

Vi satte en redningsbåd i vandet, og ekspeditionen og en del af besætningen sejlede ind i lagunen og besøgte det lille samfund.

Da ankeret lå på en smal hylde, turde jeg ikke fjerne mig længere væk, end jeg kunne være tilbage på 10 minutter, så jeg tog med familien ind til en nærliggende ø, som ejeren havde lejet ud til et engelsk kabelselskab, som drev en forstærkerstation. Der var en udmærket strand, hvor vi kunne bade.

Jeg fik meddelelse om, at governmentet nu tillod, at jeg landsatte pingvinerne der for videre-befordring med fly, idet øerne havde en anden status, selv om de var under Commonwelth.

Men nu ville jeg ikke af med dem. Vi havde opnået et godt forhold til dem, de var ikke raske, men tilsyneladende var sygdommen under kontrol, og dyrene trivedes rimeligt. Appetitten fejlede i alt fald ingenting.

I Colombo gjorde vi 2 dages ophold, medens ekspeditionen strakte benene. Vi fik et par gode dage og besøgte bl.a. den særdeles fine Zoologiske Have, hvor de dresserede elefanter udførte et fantastisk show.

Vi bunkrede i Aden. Begge steder modtog jeg luftpostpakker fra Danmark med antibiotika. Fiskebeholdningen måtte jeg supplere op.

Midt i det hele nægtede matroserne at spise barracuda til middag de spiste ikke pingvin mad. Jeg                                        ombord.

På Sydpolen er luftfugtigheden usædvanlig lav, så lav at vore luftveje ofte bliver irriteret deraf, og jeg måtte altid smøre næsebor, ører og læber under længere ophold dernede. Det var den høje fugtighedsprocent i troperne, der angreb pingvinernes luftveje. De kunne stå i skygge i sidegangen eller gå ud på det solsejlsoverdækkede fordæk og køle sig af under waterato - mizeren.

Det sænkede temperaturen fra 30 til 20 grader men øgede til gengæld luftfugtigheden.

Det var som at vælge mellem pest og kolera. En af pingvinerne døde under transporten.

Turen gik videre gennem Rødehavet, Suez og Middelhavet. Efter Suez faldt temperaturen betragteligt, og det passede pingvinerne godt. I Le Havre sagde vi farvel og på gensyn til ekspeditionen.

Børnene nød meget oplevelsen med pingvinerne, men på hjemmefronten var det ikke lige altid populært. Jeg lugtede altid af fisk og selv om jeg skiftede tøj på dækket, vaskede mig grundigt og brugte Eau de Cologne, kunne jeg ikke komme af med lugten.

I Ålborg blev der arrangeret stor modtagelse med Borgmester Thorvald Christensen og Ålborg Værfts orkester i spidsen, da vi afleverede de 12 pingviner til Ålborgs Zoologiske Have.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kaptajn V. Pedersen og tjener Ejvind jensen fodre " kejserne"

 

I 104 dage havde de været i min varetægt. Selv på højeste sted i Hammerensgade klappede man i de små hænder, da det var gået godt.  God publicity er ikke at foragte især når det er gratis.

Ved efterrationalisering er jeg den nidkære embedsmand i Australien dybt taknemmelig. Med mit kendskab til pingvinerne er jeg overbevist om, at de ikke ville have klaret lufttransporten med de mange starter og landinger og skift i temperaturer i små bure. Ca.1/3 døde inden for det første år, men flere var i live op til 15-20 år, og jeg besøgte dem ofte, når min vej faldt forbi Ålborg.

Undervejs til Sydpolen det næste år modtog jeg et telegram fra Ålborg Zoo: "Gokke har lagt et æg".2-3 år i træk lagde den æg, men æggene var ikke befrugtede, så der blev ingen familie-forøgelse.

 

Chr. d. IV''''s Laug indstiftede en æres pris til den M/K, der havde gjort noget ekstraordinært for Ålborg by.

Jeg var den første, der modtog denne pris på 500 kr. i forbindelse med pingvintransporten.

 

Sjove minder fra Magga og Thala Dans ophold på Tahiti

 

Franskmændene havde den tradition, at det hjemgående vinterhold skulle slappe af 4 dage på Tahiti, så kursen blev sat mod "hovedstaden", Papete.

Sammen med franskmændene blev vi inviteret til party hos den franske Guvernør. Victor arrangerede endvidere party ombord med Tahiti dans for særlige indbudte fra land. Agenten arrangerede at en lokal mand med kasket blev sat ved landgangen til at påse, at kun gæster med indbydelse fik lov at komme ombord. Det blev en fantastisk fest, og stemningen steg til uanede højder midt i det hele stoppede vagtmanden kasketten i lommen og gik ombord for at deltage i festen. Det blev signalet til, at alle tilskuerne, der havde fulgt festen fra kajen, myldrede ombord, og det varede ikke længe, førend der var stopfuldt over det hele. Folk kravlede op på helikopter-kassen, i masten og på det skrøbelige soldæk, der ikke var beregnet til at gå på.

             

 

På det tidspunkt opsøgte jeg Victor og bad ham stoppe festen, idet jeg var bange for, at der kunne ske en ulykke. Han var enig med mig, klappede i hænderne og fortalte "gæsterne" at festen var forbi. De adlød pænt, og mange kom hen for at takke mig for en god fest. Inden da, havde de fyldt hænderne med kager, så mine hænder var godt klistrede, da de sidste gik i land.

Vi fortsatte festen ombord i mindre målestok, og da jeg et par timer efter gik en runde på skibet, fornemmede jeg, at der løb noget vand et eller andet sted. Jeg fulgte sporet og endte ved svejse rummet, hvor jeg kunne se, at der trængte vand ud under døren. I samme øjeblik jeg slog vrideren fra ståldøren væltede vandet, der stod i brysthøjde ud over mig, og der lød et brag frasvejseomformeren, der kortsluttede, da vandet forsvandt. En "venlig" gæst havde lukket vandhanen op men tilfældigvis var der ikke tryk på i det øjeblik. Da trykket senere byggede op fyldtes rummet med vand.

Vi var i en vanskelig situation, for der fandtes intet værksted på Tahiti, der kunne reparere omformeren, og vi havde i forvejen ikke ilt og gas ombord, det vi ikke kunne få flaskerne fyldt opi Australien på grund af et andet ventilsystem.

Da vi efter afgangen fra Tahiti befandt os halvvejs til Panama kanalen, knækkede 2 stag bolte på hovedmaskinen, og vi var ude af stand til at fortsætte. Vi havde ingen i reserve, så det blev bydende nødvendigt at reparere boltene. Nu skulle omformeren i gang så boltene kunne blive repareret. En kølevandspumpe blev demonteret og sat til at trække omformeren, og med lodder og trisser fik elektrikeren den til at virke, og et døgn efter kunne vi fortsætte rejsen.

Efter passage af Panama kanalen fortsatte vi til New Orleans, hvor vi skulle laste frosne kyllinger. Vi ankrede op på Mississippi en lørdag aften. På forhånd vidste vi, at vi skulle laste mandag og afsejle samme aften, så alle var ivrige efter at skibet blev indklareret, så der kunne gives landlov. Imidlertid kom myndighederne først ombord søndag formiddag ved 9 tiden og det tog ca. 3 timer at indklarere skibet.  På et tidspunkt sagde jeg til Immigration officeren: "Det var meget lettere på Tahiti, for der kom en pige med bast skørt og hængte en krans om min hals, gav mig et kys og så var skibet indklareret!"

Dertil svarede han vredt: "I''''m not going to kiss you". Humoren var ikke i højsædet der.

Endelig ved middagstid kunne vi lægge til kaj, og alle, der ikke havde vagt, myldrede i land.

New Orleans er også et besøg værd med det charmerende "French Quarter".

 

                                                                 ____________________

 

 

Med Magga Dan til South Georgia efter katte foder.

 

Vi anløb Macquarie Island på hjemturen, hvor vi havde lidt last med, idet nogle bygnings-elementer og vandtanke, vi havde landet i December, var blæst i havet.

 

Umiddelbart efter afgangen fra Macquarie Island fik vi besked på at vi skulle gå til South Georgia efter udlosning Melbourne. Et hurtigt blik på kortet viste, at det distancemæssigt var lige meget, om vi gik øst eller vestover, det var lige langt. Jeg besluttede naturligvis at gå østover og sønden om Kap Horn, da vi jo skulle sejle i vestenvindsbæltet.

 

Vi fik kun en nat i Melbourne, førend vi satte kursen mod South Georgia en rejse på 28 dage lå foran os.

 

Jeg satte kursen ud i et storcirkelkort i lille målestok, således at vi ikke passerede 60 grader sydlig bredde af hensyn til mørket og faren for at ramme ind i et isbjerg eller en større isskosse. Radaren kørte døgnet rundt, og når det blev mørkt, tændtes projektøren, og der blev holdt skarpt udkig.

 

Jeg besluttede at lave en bar til brug i huset hjemme af overskuds materialer, vi havde ombord. Maskinchefen hjalp mig og vi hyggede os gevaldigt på mellem dæk nummer 3, hvor baren blev opbygget til senere adskillelse.

 

En formiddag spurgte han " Hvad var det for en ø vi passerede i morges "? Her er ingen øer på det stræk her, svarede jeg. Jeg så da en ø i morges gentog han.

 

Jeg blev pludselig klar over, at han ikke spøgte, og jeg for op på broen og checkede kort og journalen. Vi havde passeret en lille ø i ca 5 sømils afstand på overstyrmandens morgenvagt. Da jeg ved rejsens begyndelse stak kursen ud, foregik det i det lille storcirkel kort, hvor øen ikke var vist. På rejsen navigerede vi i blanke sted linje kort, og hver middag blev positionen udsat i oversejlings kortet, og der havde jeg ikke bemærket den lille ø eller også har jeg troet det var en flueklat. Til alt held var mine 3 styrmænd mere opmærksomme end jeg, og kursen var tilfældigvis sat 5 sømil fra øen.

 

Den dag i dag er jeg flov over, at jeg sådan sov i timen.

 

Vi havde et tandlæge par med som gjorde aktiv tjeneste ombord, og vi spillede ofte kort om aftenen på den lange rejse. Vejret var ikke det bedste, og vi rullede det meste af tiden, men vi havde altid vinden ind agten for tværs, så vi holdt en god fart. Omsider nåede vi den norske station Grytviken på South Georgia, hvor vi skulle laste frossent hvalkød til "Kit-Kat" fabrikkerne i England. I nærheden af stationen gik der en flok rensdyr, og vi fik lov til at skyde nogle stykker. Tandlægen var ivrig jæger og havde selv jagt våben med. Jeg lånte hans riffel og nedlagde også et dyr. Skindet og geviret havde jeg i mange år efter. I tiden efter svælgede vi i dyre kød. Vi lastede kun i 1 og 3 lasten og sejlede til Buenos Aires, hvor vi kompletterede med æbler i 2-lasten til Rotterdam.

 

    

 

  

 

  

 

 

Magga Dan i Grytviken - South Georgia 

                                                                 ______________________

 

 

                         EN SJOV FISKETUR

 

En sjov og givtig fisketur

 

På en af de mange flyvninger til Danmarkshavn, observeredes åbent vand ved en af slædepatruljens hytter, Mønstedhus, der lå indenfor øen St. Koldewey. Da det var et sjældent fænomen, besluttedes at supplere stationen med de nødvendige forsyninger, især kul. med  militær catalinaen.

Vi landede på vandet ved Daneborg og lastede flyet, og håbede at flyet kunne lette med den ombord værende last. To gange måtte piloten opgive og vi kastede hver gang et antal sække kul ud.

Tredje gang lykkedes det, og kursen blev sat mod  Mønstedhus. Vi landede og som vanligt satte vi JL s lille plasticjolle "Balja Dan" ud fra blisteren, og roede i land med en line Hjulene blev sat ud og flyet blev trukket baglæns mod land, indtil hjulene tog grunden. Ideen var at piloten altid kunne taxi fartøjet ud, når motorerne blev startet.

Det tog sin tid at færge forsyningerne i land i "Balja Dan".

De 2 piloter og navigatøren fik fiskestængerne frem, og i en nærliggende elv fangede de tilsammen 46 dejlige store laks på ca. 2½ kg stykket i løbet af 2 timer. Vejret var dejligt, og vi fik set os omkring på den relative store station, der ikke var blevet forsynet i mange år.

 

Da vi var klar til at starte, viste det sig, at det var blevet lavvande, og hjulene var sunket ned i mudderet, så flyet rokkede sig ikke ud af stedet. Der var ikke andet at gøre end at vente på højvande, og vi gik alle i land igen, og piloten, der var en frem ragende kok, gik i gang med at tilberede de nyfangede laks. I mellemtiden var vi tre, der gik ned til elven. Pludselig hørte vi et gevaldigt brag. Det viste sig at være et isbjerg langt ude der havde kælvet, og vi så nu, hvordan det lå og vuggede frem og tilbage i lang tid.

Efter en rum tid blev vandet nærmest suget væk fra elven og fremkom i hundredvis af sølv-skinnende laks, der lå og sprællede. Det kom helt overraskende for os, og vi for ud og forsøgte at fange laks med de bare hænder, men vi nåede ikke at få en eneste, førend vandet skyllede tilbage. Dette gentog sig fem-seks gange, men hver gang blev suget mindre og mindre. Det var trykbølgen fra kælvningen, der havde forårsaget dette fænomen.

Vi lagde hovederne i blød, og kom i tanke om, at vi havde set et fiskenet i et af udhusene. "Balja Dan" blev hentet, og vi fastgjorde den ene ende af garnet i land, medens vi med jollen med garnet på slæb roede i en halv cirkel, og derefter trak garnet iland. Vi gentog operationen flere gange og fangede knapt 100 laks på en halv time.

Piloten var grøn af misundelse og sagde at det ikke var en sportslig måde at fange laks på men vi foreholdt ham, som rigtigt var, at det var første gang, vi havde været på lystfiskeri.

Efter aftensmåltidet gik vi ombord på flyet igen, og nu var vandet steget så meget at vi kom klar af mudderet.

Vi var populære, da vi returnerede, med de mange dejlige laks. Der var nok både til slædepatruljen, skibene i havnen, minebyen og flyvepladsen. Piloten fik fat på en tønde, rør og savsmuld, og røg en del af fangsten.

 

VP.

 

 

                                                                    _____________________

 

 

 

Vilhelm Pedersens  sidste rejser til Antarctic

 

Magga Dan var chartret for flere sæsoner til franskmændene, men rederiet ønskede af praktiske årsager at bytte den ud med

Thala Dan. Det havde franskmændene intet imod, men stillede som betingelse, at de fik "deres" kaptajn med. Det var jeg lidt beæret over, og skiftede således til Thala Dan.

 

De følgende 3 sæsoner foretog vi flere rejser mellem Australien og Antarktis, idet franskmændene rechartrede  skibet til Australierne. Vi hentede blot franskmændene i begyndelsen af marts og sejlede dem tilbage til Frankrig, efter et år på stationen.

 

I sæsonen 64/65 havde jeg et uheld, der nemt kunne have endt katastrofalt.

Omkring 1.marts, da det var ved at blive vinter, skulle vi hente franskmændene hjem. På grund af is kunne vi ikke fortøje på den vanlige plads, så jeg valgte at ankre mellem 2 øer i læ af den ca 40 meter høje isfjeld. Jeg havde opmålt stedet meget nøje, og var bombesikker på, at det var en helt sikker plads, hvis jeg brugte begge ankre med ca. 60 favne kæde på hver. Det blev tidligt mørkt og vinden friskede, men jeg gik til køjs i forvisning om det forsvarlige heri.

Ud på natten blev jeg varskoet af vagthavende styrmand, at vi drev og lå med agterenden næsten oppe i et grundstødt isbjerg.

Jeg kom på broen i en fart, maskinen, der var startklar, blev omgående startet. Jeg kunne konstatere, som styrmanden havde berettet, at vi lå med agterenden næsten oppe i isbjerget. Jeg besluttede at lette begge ankre og stikke til søs, men det var ingen ufarlig manøvre. Der var kun en vej ud, og det var bagbord over mellem isshelfen og en lille ø. Det indebar, at jeg skulle sørge for at beholde vinden på styrbords side under ingen omstændigheder måtte skibet gå igennem vindøjet for der var ikke plads til at manøvrere rundt. Det var bælgravende mørkt uden måne, så jeg fik telegrafisten til at betjene den store projektør, der sad på styrehustaget, således at jeg kunne undgå at komme for tæt til isshelfen, medens 2 mand betjente ankerspillet.

Pludselig gik pæren i projektøren, og pærer i den størrelse skifter man ikke bare ud på få minutter. Desuden skulle den først afkøles. Radaren gav ikke noget fornuftigt billede på grund af megen små is omkring. Jeg kæmpede en hård kamp med maskine og ror, for at vi ikke skulle få vinden ind på bagbordsside.

Pludselig hørte jeg et brag og jeg blev klar over, at jeg var kommet for tæt på isshelfen. I dønningen "skovlede" stævnen ind i isshelfen, og 5-10 tons is væltede ned over bakken og begravede ankerspillet.

 

Jeg blev rædselsslagen og for hen til mikrofonen for at kontakte de to mænd over højttaleren, men fik intet svar, idet denne også var begravet i is.

Den ene løb straks agter over og råbte op til mig, at de var i live begge 2, idet de havde set faren, og løbet agter over i sidste øjeblik. Jeg blev umådelig lettet, men jeg havde stadig et problem: Begge ankre var stadig ude og ankerspillet lå begravet i is.

Der var kun en ting at gøre: Fuld frem på maskinen bagbord ror og forsøge at knække begge ankerkæder. Manøvren lykkedes og vi kom ud i rum sø, hvor vi holdt gående for

natten.

Jeg var uendelig lykkelig og sendte en tanke til ham, der havde holdt hånden over os i en så desperat situation. Godt nok havde jeg mistet 2 ankre plus en del kæde men besætning og skib var frelst.

 

Næste dag løjede vinden noget af og vi vurderede situationen. Vi havde tidligere på rejsen knækket den ene flig på det ene anker og skiftet det ud med reserveankeret. Nu havde vi kun det beskadigede anker tilbage, som vi satte på den resterende kæde.

Men endnu en overraskelse ventede! Det var ikke 6o favne kæde vi havde mistet på hvert anker, men 90-100 favne.

Så gik sandheden op for os ankrene havde holdt, som jeg forventede men ved ankringen var bremsen ikke trukket ordentlig an og kæderne var gradvis skranset på ankerspillet.

D.v.s. vi skulle blot have hevet ind på ankerspillet og situationen havde været klaret uden tab af ankre og kæder. Men bakspejlet kunne jeg ikke bruge til noget.

Da Nella Dan tilfældigvis kom til Hobart på samme tid som os, fik vi dens reserveanker, der havde samme størrelse som vores. Desuden købte vi et par længder ankerkæder hos en produkthandler i Hobart.

 

I sommeren 1965 blev jeg tilbudt stillingen som havari ekspert  i "Baltica", og jeg var ikke sen til at slå til.

Men forinden skulle rederiet spørges det gjorde man den gang! Rederiet gik med til det, forudsat jeg tog nok en rejse for franskmændene. Nok en gang tog jeg hele familien med. Der var intet besvær med at få børnene ud af skolen det halve år, rejsen varede. Janne blev 13 år på rejsen og passede selv sin "skolegang" ombord. Mik var lige begyndt i 1.klasse og vi underviste ham.

 

Som de øvrige år modtog jeg flere kasser filatelistisk post fra England, Tyskland, USA mm, og det gav mig meget ekstraarbejde på rejsen, men børnene hjalp mig med at sprætte op, sætte frimærker på, sortere og stemple. For min ulejlighed fik jeg en masse frimærker, idet det var rygtedes i filatelistiske kredse, at jeg var frimærkesamler.

 

Denne gang boede familien i en lejet lejlighed i Melbourne. Gode venner inviterede på udflugt til deres hytte i en gammel guld graver by, hvor børnene fik lejlighed til at vaske "guld".

 

Da vi i februar returnerede til Melbourne med den australske ekspedition, fik jeg tilladelse til at medtage Inger på den sidste tur til Dumont d'Urville, medens børnene blev passet af familien Styles i Melbourne. Det var en oplevelse for alle parter. Ved ankomsten til Le Havre fik jeg overrakt den franske orden: "Chevalier du Mérite Maritime" af Paul-Emile Victor. Efter sigende er det overordentlig sjældent, at denne orden gives til udlændinge.

 

Sidst i april 1966 ankom vi til Ålborg, og jeg mønstrede af for sidste gang efter 24 år til søs. Det blev ialt til 9 sæsoner på Antarktis, hvoraf 6 som kaptajn.

 

Jeg var ikke ked af at sejle, men de lange ture om vinteren var hårdt for familielivet, og et tilbud som havariekspert i Baltica kan man ikke sige nej til.

Det var med vemod, jeg sagde farvel til J. Lauritzen, hvor jeg følte, at jeg altid var blevet godt behandlet. Jeg skulle senere erfare, at flere af mine efterfølgere gik ned med flaget, efter nogle sæsoner med den krævende sejlads.

 

 

_______________________________________________________________________________

 

 

                   ”Jopeter” Der forsvandt i Mount Norris Fjorden!

1955 - 1956

 

Sæsonens begivenhed var "Søslaget i Mount Norris Fjorden". Jeg må gå et år tilbage i tiden.Den norske sælfanger "Jopeter" var chartret af Grønlandske Handel på vej sydover fra Daneborg med last og passagerer, deriblandt flere medlemmer af slæde patruljen "Sirius", der skulle hjem efter 2 års tjeneste, da den mistede propellen og drev hjælpeløst rundt i svær polar is. Det meste af besætningen blev hentet i land med amerikansk helikopter, kun 3-4 mand forblev om bord.

 

På samme tidspunkt var "Kista Dan" på vej til Mestersvig med produktions udstyr, så produktionen kunne startes og være klar til udskibning i sæsonen 1956. "Kista Dan" satte straks kurs mod havaristen, men isen var meget svær og selv om "Kista Dan" nåede frem var det ikke muligt at påbegynde bugsering i den svære is.

 

Mineselskabet gjorde indsigelser og fremhævede, at det var vigtigere, at "Kista Dan" satte kursen mod Mestersvig. I fald is situationen forværredes yderligere, kunne man risikere, at "Kista Dan" heller ikke kunne nå frem til Mestersvig, og produktionen ville blive udskudt et helt år.Kaptajn Nakken fra "Jopeter" måtte gå den tunge vej over isen og forlade sit skib, og "Kista Dan" fortsatte mod Mestersvig og nåede frem uden de store vanskeligheder.

 

Man ville følge "Jopeter"s drift i isen fra catalinaen, men de næste 2 dage var der snestorm, og al flyvning var umulig. Da vejret igen klarede op, blev catalinaen sendt af sted på eftersøgning, men skibet var umuligt at finde, og man måtte derfor formode, at det var forlist. Da et af Lauge Kochs fly i August 1956 passerede Mount Norris Fjorden fik piloten øje på et skib, der stod grundstødt på en sandstrand i bunden af fjorden.

 

Han gik ned i lav højde og konstaterede, at det var "Jopeter", som var drevet ind i fjorden. Den havde passeret nogle øer og skær og var på mirakuløs måde gået på grund på det eneste lille stykke sandstrand i hele området.

 

Det blev straks rundkastet over radioen. Igen ved et mærkeligt tilfælde var der en anden norsk sælfanger "Selbarden" i charter for Grønlands Handel lige i nærheden, og den satte straks kursen mod "Jopeter".

 

Og hvem var så Kaptajn på "Selbarden"? Jo,det var såmænd kaptajn Nakken, der næsten et år i forvejen måtte forlade sit skrueløse skib. "Selbarden" kastede anker og ville agter fortøje til "Jopeter"s agterende, men det måtte opgives, da "Jopeter" begyndte at røre på sig, og det ønskede man ikke, førend man havde forvisset sig om, at skibet var tæt. Man gik ombord og konstaterede, at skibet var tæt, og at det stort set var i samme forfatning, som da man for loddet i året i forvejen. Men pludselig dukkede den danske marine op, i skikkelse af marinekutteren "Teisten", der også ville undersøge det grundstødte skib. Orlogskaptajn Håhr, der var fører af "Teisten", beordrede Nakken og hans folk fra borde. Men nordmændene mente ikke at Hahr havde

kompetence til det. Hahr mente derimod, at nordmændene ikke havde ret til at borde et strandet skib, på en dansk kyst. Telegrammerne for frem og tilbage mellem Grønland, Danmark og Norge. Hvem ejede skibet og lasten?

 

I realiteten var det jo nok de forsikringsselskaber, der havde udbetalt erstatning for skibet, medens det for lastens vedkommende var Grønlands Handel, da de var selvforsikrede.

 

Det endte med, at "Selbarden" fik ordre til at slæbe havaristen ud gennem isen til et ventende norsk orlogsfartøj, der slæbte det til Norge for reparation. BT fik meget ud af den historie og berettede med store typer om søslaget i

 

Mount Norris Fjorden. Slædepatruljens folk fik fra forsikringsselskabet tilbud om at få deres "guldfyldepenne og dyre uniformer" tilbage, mod at de betale erstatningerne tilbage. Det skyndte de sig at gøre, inden sagen blev undersøgt  nøjere!!!

 

  

1                                                                                    2

                              

Jopeter på grund                                                             Der gøres klar til at lede efter Jopeter

                                  JOPETER                                           ? ?                    VP            ?

 

_______________________________________________________________________

 

      Mere om " JOPETER " skrevet af Niels Bahnson og Mogens Boman.

 

 

 

Året 1955 forsvandt en Norsk slæskude på vej fra Danmarkshavn, båede passagerer og besætning blev reddet, Kista Dan blev sendt til undsætning, læs beretningen som Frivagten kom med samt den Kapt. Vilhelm Pedersen kom med.

Artiklerne som jeg bringer her har været bragt i bladet OZ og de er skerevet af Fhv. telegrafist Niels Bahnsom som skulle med "JOPETER" hjem, det er blevet til 4 artikler, som afslutning på de 4 artikler, kommer fhv. Mogens Boman med sin version af hvordan " JOPETER " året efter blev genfundet, der er billeder til artiklerner, ,men de kommer først op når artiklerne sendes til det sted hvor JOPETER er omtalt.

pkh/07-08

 

Niels Bohnson´s artikler.

Hændelser omkring m/s "Jopeters" forlis og genopståen. 1

 

Jeg vil denne og de følgende gange berette om de dramatiske hændelser omkring et skibsforlis, jeg selv deltog i som passager og delvis også som telegrafist; herunder de eneste gange i mit liv, jeg har udsendt "SOS".

Alt med forbehold for mulige erindringsforskydninger og forglemmelser. Det er jo 53 år siden.

I begyndelsen af august måned 1955 var det meningen, at det gode skib Jopeter, en norsk hav fiskerbåd, ombygget til ishavsskude, skulle bringe forsyninger til den militære slædepatrulje Sirius' hovedkvarter og vejrstationen, begge i Daneborg, og derefter til den meget isoleret beliggende vejrstation Danmarkshavn i

Nordøstgrønland på knap 77 graders nordlig bredde. Denne sidste position var dengang den nordligste på Grønlands østkyst, som kunne forsynes fra skib. Og så var det endda ikke alle år, det var muligt. Det afhang selvfølgelig af is situationen. Derfor var der også i Danmarkshavn reserveforsyninger af det nødvendigste til et ekstra år eller to. Det var før, der var landingsbane på stedet.

For ikke at sende skibe ud i håbløst vanskelige is situationer skulle der udføres observationsflyvninger for at bedømme pakisens omfang. Dét år lå isen meget fast og uigennemtrængelig ind mod kysten ca. fra Shannon øen og nordover. Alligevel blev den nødvendige is rekognoscerings flyvning ikke gennemført. Det var nemlig sådan, at én af den danske regerings ministre gæstede Østgrønland, og nu krævede han rekognoscerings flyet stillet til rådighed for sin hjemrejse.

Et par uger før skibet skulle afsejle mod Danmarkshavn,

havde jeg vagten på radiostationen, og jeg blev meget betænkelig, da jeg erfarede om den manglende is rekognoscering. I begyndelsen af min fri uge sidst i juli havde jeg besteget Harefjeldet (ca. 5 km fra stationen) og var derefter vandret et stykke ind i Germanialand og havde besteget Firehundredemeterfjeldet (ca.10-15 km mod nord), og jeg havde set, at isen lå usædvanlig fast fra kysten og ud, så langt øjet rakte.

På baggrund af den manglende is rekognoscering tog jeg mig nu også tid til at bestige det nærliggende ca. 150 meter høje Termometerfjeld, og jeg kunne konstatere, at situationen ikke havde ændret sig. Jeg sendte derfor en note herom til Scoresbysund. Jeg var jo selv én af den halvdel af personalet, der skulle rejse hjem.

Hvis skibet så ikke kom, ville vi sandsynligvis blive bedt om at gå ind i Dove Bugt til Hvalrosodden (en spadseretur på 50 km), hvor Lakse elvens udløb havde skabt åbent vand. Der ville så i givet fald en Catalina kunne lande med de nye folk og tage os ombord til hjemrejsen.

De af mine kammerater, der skulle blive et år længere, blev ikke særligt glade, da jeg fortalte dem om det. De mente, at jeg havde overreageret. De ville selvfølgelig gerne se de ting, de havde bestilt op hjemmefra, og da min vagtperiode var ovre, blev der sendt en mere optimistisk melding.

Vi fik kort efter at vide, at skibet var på vej, og det dukkede da også op ud for nordspidsen af Koldeway øerne.

Dér kom det til at sidde fast i isen, og efter at det mange gange forgæves havde forsøgt at nå ind, måtte vi se det returnere mod syd. Men det vendte tilbage, og vi kunne længe se det hugge sig frem gennem isen. Efter en noget hård medfart nåede det endelig ind i naturhavnen ved vejrstationen.

Så begyndte de hektiske dage, vi kaldte "skibstiden".

Der var nye folk, der skulle bydes velkommen: Knud Ernø, den nye stationsleder, John Alfred Larsen, telegrafist, Mogens Bloch Poulsen, telegrafist, Leif Klintmann, radiotekniker, Anton Johan Thomsen, maskinmester, og Bertel Møhyl Hansen, radiosondemand. Desuden var der på hjemrejse fra Daneborg vejrstation: John Ahlgren, maskinmester, og Frits Conradsen, kok. Fra Sirius var følgende med på hjemrejse: Svend Henckel, Steen Malmquist, Ivan Rasmussen og vist et par stykker mere.

Så begyndte losningen af Jopeter. Da der ikke var nogen havnekaj, måtte skibet ligge til ankers et stykke ude i den lille bugt, vi kaldte havnen. Losningen måtte foregå med en stållossepram, på siden af hvilken motorbåden var bundet fast. Stykgodset var ikke noget stort problem. Det, der var virkelig hårdt, var losningen af de mange kul sække, der var fyldt op som til bomstærke havnearbejdere. Sådan en fysik var der ikke mange af os, der havde, men i land kom de da. Så var der alle stålflaskerne med brint til vejrballonerne.

Brint er ganske vist det letteste af alle grundstoffer, men det er stål ikke. De var tunge at danse med, og vi var komplet mørbankede ved fyraftens tid. Til gengæld var alt det bedste sat på bordet ved aftensmaden, og der manglede heller ikke snapse!

Kaptajn Nakken var bekymret for hjemrejsen, og han ønskede at forlade Danmarkshavn så hurtigt, det overhovedet kunne lade sig gøre, så losningen blev en hel del mere forceret end sædvanligt. En overvintring i Danmarkshavn var hverken hans eller resten af besætningens kop te!

 

 

Fortsættes til den bitre ende.

 

 

Hændelser omkring m/s "Jopeters" forlis og genopståen.

2.

Allerede den 26. august 1955 var losningen tilendebragt og alt, der skulle med hjem til København var bragt ombord, efter at Jopeter kun havde ligget i naturhavnen ved Danmarkshavns vejrstation i 3 dage. Klokken 21:30 sattes kursen ud mod Storisen nord om Koldeway-øerne. Til at begynde med gik det med nogenlunde god fart, selv om vi hurtigt kom ind mellem nogle etårige fjordisflager af ca. 2 meters tykkelse.

Men da vi nåede udsejlingen mellem Kap Bismarck og Lille Koldeway, mødte vi Storisen fra den Østgrønlandske Polarisstrøm.

Det er is, som er dannet endnu længere mod nord, og som langsomt år efter år har vokset sig tykkere, mens den drev med strømmen ned langs Østkysten. Den var navnlig tidligere frygtet af alle skibsførere, hvis skibe enten slet ikke eller i bedste fald kun med nød og næppe slap igennem mellem de ofte mere end 10 meter tykke flager. Adskillige skibe er i tidens løb forlist under forsøget.

Nå, vi var da optimister (endnu), og vi vendte foreløbig om for at prøve at sejle syd på i Dove bugt inden for Store Koldeway. Den ligger dér og forhindrer Storisen i at trænge ind i bugten og spærre. Inde i bugten var der på et langt stykke fuldstændig åbent vand, og vi kunne uhindret sejle godt 100 kilometer, indtil vi nåede tætpakket is ved sydenden af Store Koldeway.

Den strakte sig derfra tværs over bugten til fastlandet lidt nord for Bessel Fjord. Det var fjordisen, som var blæst sammen af en nordlig vind, og selv om den i tykkelse ikke kunne hamle op med Storisen, var den så pakket, at der ingen render var at sejle i. Vi sejlede derfor tilbage mod nord igen langs den maleriske Store Koldeway, der med sine trekantede, til dels gennemgående, kløfter kunne minde om en gigantisk trolds brune tandrække.

Vi prøvede at sejle ind i strædet mellem Store Koldeway og Lille Koldeway, og vi nåede næsten så langt frem som ud for Røseløbet, som ved lavvande deler Lille Koldeway i en nordlig og en sydlig ø, men så var der også spærret den vej. Under krigen havde tyskerne et depot og en påbegyndt vejrstation dér. Stedet blev fundet af en amerikansk isbryder og ødelagt, inden vejrmeldingerne rigtigt kom i gang.

Jeg havde tidligere på året besøgt stedet sammen med Erik Hjortenberg Knudsen og fandt ved den lejlighed tyskernes kodebog med det mærkelige navn "Wurmtafeln". Lystiden, hvor solen var på himlen døgnet rundt, var ved at være forbi. Vi var nu nået til den 28. august, og mens vi forsøgte os inde i strædet, kunne vi glæde os over en solnedgang med usædvanlige og smukke lysvirkninger.

Ja, så var der jo ikke andet at gøre end at forsøge sig mod syd igen. Og atter fik vi muligheden for at studere den bizarre vestside af Store Koldeway. Den var vi nu mange, der i forvejen var ret godt kendte med fra vore slæde ture. Ikke så langt fra nord enden af øen ligger områdets højeste fjeld, Røde Fjeld. Det er 970 meter højt og har sit navn på grund af, at det er lysende rødt midt i et mørkt landskab, når solens stråler rammer det ved mørke tidens slutning sidst i februar. Ca. en fjerdedel af øens længde fra sydenden, går en

af kløfterne helt igennem, således at man kan køre med hundeslæde tværs over øen. Stedet kaldes trækpasset.

Flere steder ligger der gamle hytter, nogle bygget af Nanok fangstmænd og andre af amerikanerne under krigen. I de sidste var der stadig feltrationer i 1955!

Vi lå et døgn ved den sydlige iskant i dårligt vejr og ventede på, om isen ville slække lidt, så vi kunne komme videre. Da det endelig klarede lidt, både i isen og i vejret, gik kaptajn Nakken sammen med matrosen Johan ind til kysten over isflagerne. De ønskede at få et bedre billede af is situationen, end man kunne få fra tønden i skibets stormast. Derfor besteg de et ret højtfjeld.

I mellemtiden slækkede isen noget mere, og styrmanden skyndte sig at forcere et stykke fremad. Jeg var faktisk lige på nippet til at tro, at han ville agterudsejle de to. Men det var heldigvis ikke meningen, selv om de måtte trave et langt stykke for at komme hen til skibet, der var sejlet uden om en større gruppe isflager.

En Norseman vandflyver fra Lauge Kochs geologiske ekspedition kom forbi, og gennem radioen fortalte piloten, at der var åbent vand på den anden side af det trekantede forbjerg Kap Haystak.

Det gik dog kun langsomt fremad, mens vi stangede til isflage efter isflage, og da vi kun var få kilometer nord for kappet, blæste det desværre op fra nord, og i løbet af kort tid ville de render, vi havde banet os igennem, lukke tæt til, så kaptajnen beordrede fuld kraft tilbage mod bugtens åbne vand for ikke at blive indespærret dér.

Fra Danmarkshavn var der nu kommet melding om, at det var begyndt slække i storisen syd for Kap Bismarck.

For fjerde gang kunne vi nu studere alle de ens høje fjelde op langs Store Koldeway. Denne gang lykkedes det faktisk med det samme at komme ud i selve Storisen, men det gik langsommere og langsommere, for isen begyndte atter at pakke. Vores stationsleder fra vejrstationen, Bille-Fretz, var ikke ret glad for situationen, og han spurgte flere gange skibets stewart, om han troede, at vi nogensinde ville slippe ud af isen igen. Jo, det gjorde han da: "Vi skal nok slippe yt av isen".

Dagen efter var det slut med at komme fremad. Nu sad vi helt fast, og alle kneb blev taget i brug. Besætningen gik ud på isen og forsøgte at sprænge os vej ved hjælp af dynamit, og man satte wirer fast i isen, for at forsøge at trække flagerne fra hinanden ved hjælp af skibets spil.

Bille-Fretz spurgte vist for femte gang stewarten, om han troede, at vi ville komme ud af isen. Da fór der en djævel i stewarden, han så víst på Bille-Fretz og sagde med dyster røst:"Joh, nok kommer vi yt av isen, men det bliver dén væj!" Og han viste nedad med tommelfingeren.

Så han blev ikke spurgt igen!

Om aftenen blæste det op, og isen pakkede endnu tættere og pressede hårdere og hårdere mod skibssiden.

Skibet begynder at få slagside, og pludselig lyder der et drøn henne agter. Et spant knækkede og blev  presset ind i proviantrummet. Vandet fossede ind, og man reddede i hast, hvad man kunne nå at få i sikkerhed af provianten, før man lukkede den vandtætte dør. Ydermere brød ror maskinen sammen. Vi lå nu temmelig hjælpeløse i mørkningen på østsiden ud for den nordlige del af Store Koldeway.

Fortsættes.

 

 

Hændelser omkring m/s "Jopeters" forlis og genopståen.

3.

Da vi stod op (passagererne), var vi stadig fast i densamme is, men i nattens løb var isen med os drevet ca. 50 km mod syd. Det var nu den 1. september og vi låud for

Trækpasset. I løbet af dagen lykkedes det nordmændene at få repareret rormaskinen, og den næste dag, da der var kommet bevægelse i isen, fik man "møvet" skibet ca. 100 meter længere frem i forhold til isen, og stemningen blev straks lidt mere optimistisk. Det holdt desværre ikke så længe, for isen begyndte igen at presse, og om aftenen fik skibet igen slagside. Denne øgedes,

og vi fik adgang ned til lasten, så vi kunne hente noget af den nedpakkede polarudrustning. Derefter blev lugerne igen omhyggeligt skalket. Et par dage før var der sket det, at kokken fra Daneborg,

 

Frits Conradsen, fik stærke smerter i maven og feber. Da han især var meget øm i højre side, kunne vi fastslå, at han havde blindtarmsbetændelse. Jeg tror nok, at vi over radioen rådførte os med lægen i Mestersvig, jeg husker det ikke så nøje, men jeg husker, at vi gennemsøgte skibets medicinskab for at finde penicillin.

Det var der ikke, men vi fandt et andet antibiotikum, aureomycin eller aeromycin, hed det vist, og det skulle ligesom penicillin gives intramuskulært. Der var bare det ved det, at der kun var morfinsprøjter, og de var alt for spinkle. Jeg gav ham alligevel alt det, jeg turde, intramuskulært, og det var ikke særlig sjovt, især ikke for ham. Han blev pålagt at blive i sengen med varmt omslag og at sulte og kun drikke vand. Det kneb ham hårdt at overholde dette.

Men det var den eneste chance, vi kunne give ham.

Senere på aftenen tiltog skibets krængning yderligere, og man havde svinget en redningsbåd ud på isen, for det tilfælde at Frits Conradsen ikke selv kunne gå, hvis vi skulle forlade skibet.

Ved mørkets indtræden nærmede skibets hældning sig 45 grader, og man begyndte at bære udrustning ud på isen, udover nogle moskusokseskind fra lasten også skibets nød sejl. Kaptajnen havde kaldt alle mand på dæk og Danmarkshavn var blevet informeret over radioen.

Pludselig gav det et ryk i skibet, de 45 grader blev overskredet, og kaptajnen gav ordre til, at vi skulle springe ud på isen.

Alle havde taget deres polarudrustning på, undtagen én mand. Det var Bille-Fretz. Vi så til vores undren og forskrækkelse, at han mødte op i jakkesæt, med almindelige sko og en blød hat på hovedet. Desuden havde han et vækkeur i den ene hånd. Han tog nogle Charleston-trin, og fjernede sig ud over isen. Jeg og flere andre stod nærmest forstenede og så efter ham. Heldigvis reagerede en Sirius mand, Ivan Rasmussen, kaldet "Ras", i rette øjeblik. Hurtigt sprang han efter Bille-Fretz og nåede ham, lige før han forsvandt i mørke og gus. Kort efter kom de to tilbage til os andre syngende: "Se det summer af sol over engen". Det virkede lidt bizart, men jeg tror, at "Ras" dermed prøvede at lyse lidt op i den noget dystre stemning.

Vi havde også fået en redningsbådsender med håndgenerator med ud på isen, men da vi ville prøve at kalde Danmarkshavn med den, opdagede vi, at dens modtager ikke virkede (måske havde den slet ingen?). Bille- Fretz, der nu var kommet til fornuft, sagde så, at han havde en batterimodtager, der virkede, oppe i sin kahyt "Den henter jeg", kom jeg til at sige, uden at tænke over, hvad det indebar. Jeg fortrød det med det samme, men der var ingen vej tilbage. Jeg måtte op på skibet igen. Der var et stykke vej at gå, for vi havde placeret os noget væk fra skibet for ikke at blive ramt af masten, hvis det kæntrede. Jeg kom med besvær op i kahytten og fandt modtageren. Jeg var faktisk skrækslagen og blev chokeret gang på gang, når skibet rykkede sig, og det drønede, når spanter sprang. På vejen ned så jeg, at der var ild i komfuret i kabyssen.

Jeg tror nok, at jeg fik det slukket. Dækket var begyndt at bule op, og jeg var lettet, da jeg igen stod på isen.

Vi nåede nu ikke at få kaldt Danmarkshavn, for næsten lige, da jeg var kommet tilbage til de andre, kom der bevægelse i isen. Flagerne malede rundt mellem hinanden, nogle knækkede over, og der kom en dønning, da skibet pludselig rettede sig op.

Nu fik vi for alvor travlt. Vi fik reddet alt godset og os selv hen til skibet ved at springe fra flage til flage, men vi kom til at stå overfor en lodret skibsside, som vi ikke kunne komme op ad.

Heldigvis vidste de norske matroser råd, og to eller tre kravlede op på ryggen af hinanden, og den øverste svang sig op på dækket og smed en rebstige ned.

Mærkeligt nok kan jeg overhovedet ikke huske noget om, hvordan Frits Conradsen klarede sig under alt dette. Jeg tror dog ikke, at man ligefrem havde glemt

ham!

Fortsættes.

 

 

Hændelser omkring m/s "Jopeters" forlis og genopståen.

4.

Morgenen efter den skrækkelige nat mellem den 2. og 3. september var vi alligevel tidligt oppe. Det var heldigt nok, for pludselig hørte vi motorlarm, og ud af intetheden kom tre amerikanske flyvemaskiner at typen Lockhed P2W Neptune. Det var ubåds eftersøgnings fly,

som bagved haleroret var udstyret med en ret lang "brod". Nogle år senere viste jeg et foto af dem til min fætter Kenneth fra Californien. Han havde bl. a. en elektronikfabrik i Silicon Valley, og han kunne fortælle mig, at i denne "brod" sad der et fintmærkende magnetometer. Brodden var der for at magnetometret kunne sidde så langt væk som muligt fra motorerne og andre ståldele. Når så flyveren fløj lavt hen over vandet over en neddykket eller forlist ubåd, gav magnetometret udslag,

Det skulle også være nyttigt ved dårligt sigt, og hvis våd sne svækkede radarekkoerne. Trods meget dårligt sigt fandt disse avancerede flyvemaskiner os uden hjælp af pejlesignaler og kastede forskelligt overlevelsesudstyr ned med faldskærm.

Mine forældre fortalte mig ved hjemkomsten, at Danmarks Radio havde bragt følgende melding: "Det norske skib Jopeter er forsvundet ud for Grønlands kyst, og der hersker i øjeblikket snestorm i området".

Den 4. september kom der slæk i isen, og kaptajn Nakken satte kurs udefter mod is randen. Herunder blev vi overfløjet af både en dansk Catalina og et stort amerikansk fly. Humøret blev højt, jeg stod længe oppe på broen og nød sammen med rorgængeren noget harmonikamusik fra en eller anden norsk radiostation. I lang tid gik det fint fremad næsten uden hindring fra den nu noget spredte is.

Da vi gik til køjs, regnede vi med , at nu havde vi set det sidste af storisen, og at vi i morgen ville sejle for  fuld fart i åbent vand på vej mod Norge.

Men sådan skulle det desværre ikke gå. Klokken 4 om morgenen vågnede vi ved et ordentligt drøn og en rystelse, der gik igennem skibet.

Vi fór forskrækkede op og erfarede snart, at vi var kommet til at bakke ind i et isfjeld, hvorved skrueakslen var brækket, så skruen nu lå på havets bund. Det var en grim skuffelse for os alle, nok allermest for kaptajn Nakken og hans folk, der havde været så nær ved at redde deres skib. Men kaptajn Nakken var en fighter, og han beordrede skibets nød sejl  sat op. Hvis isen slækkede endnu mere, og vinden blæste fra det rigtige hjørne, kunne han måske manøvrere det ud til is randen, der kun var 7 sømil borte. Derfra ville det, hvis vejret stadig var os nådigt, kunne hentes og blive bugseret til Norge.

Men vejret var os langtfra nådigt. Det blæste op, desværre ikke fra den rigtige retning, og snart var en hård snestorm over os. Det kneb med den radiotelefoniske kontakt, og styrmanden var ikke særlig ferm til morse, så kaptajn Nakken sagde, at det måtte de mange gode telegrafister fra vejrstationerne da kunne klare. Så vi lavede en vagtplan, og vi startede hver udsendelse med SOS. Jeg husker ikke, hvor mange, vi var om det.

Jeg kan huske, at ud over mig selv var der Ib Palle Madsen, også fra Danmarkshavn. Dette "SOS de LCOE" brændte sig sådan ind i min hukommelse, at jeg lige siden har kunnet huske skibets kaldesignal. Ganske vist ikke sådan uden videre, jeg må stadig først lige sige eller memorere: "didadidit dadidadit dadada dit" Det kan jeg så nemt oversætte til LCOE.

Vi erfarede via radioen, at amerikanerne havde iværksat en større redningsoperation.

Et stort Douglas C-124 Globemaster II transportfly med to helikoptere ombord var landet på den primitive landingsbane i Mestersvig, uden at tage hensyn til, om de overhovedet ville kunne starte derfra igen.

Ombord var der to Sikorsky helikoptere, som skulle undsætte os, efter at have tanket fra nedkastede depoter 5 gange på vejen. Dette skulle meget snart blive en trøst for os at tænke på, for ud på natten begyndte isen at pakke og presse mod skibet, så vi igen fik farlig slagside.

Stemningen blev hurtigt igen dyster, og vi fik atter travlt med at iføre os polarudstyr. Isen så ikke så sikker ud som tidligere. Flagerne var så små, at vi ville blive skilt fra hinanden, hvis isen slækkede, mens vi var ude på den. Desuden luskede en stor isbjørn rundt og betragtede os med et sultent blik.

Vi nåede heldigvis ikke at gå ud på isen, før skibet rettede sig op. Men alt redningsudstyret fra flyverdroppet var blevet fordelt langs rælingen i begge sider. Kortvarigt fik vi derpå slagside til den anden side, men mindre end før.

Den 8. september var vi drevet noget længere mod syd, og vi lå nu 20 sømil ud for Kap Sussi på Shannon øen. Det var den første dag med god sigt, og længe varede det da heller ikke, før den ene helikopter landede på isen ved siden af skibet. Første hold blev fløjet ud. Frits Conradsen var nu heldigvis blevet så frisk, at han selv kunne gå ombord i helikopteren.

Jeg var enten på andet eller tredje hold, og vi blev alle fløjet ud til et norsk skib "Tottan", der lå ved is randen.

Her lå isflagerne ikke stille, men duvede op og ned i dønningerne. Vi havde hver og især kun måttet medbringe 3 kg bagage under flyvningen. Jeg medbragte kikkert, fotografiapparat og albummet med negativer, al anden bagage inklusive et isbjørneskind måtte jeg efterlade.

Larmen i helikopteren var grufuld, men vi var lettede og taknemlige over at blive reddede. Ved indgangen på helikopteren vekslede jeg nogle ord med en ung amerikansk soldat. Han sagde: "Vi vil altid gøre det yderste for at redde folk, men især folk, der har hjulpet os." Det måtte man jo sige, at vi havde. "Tottan" sejlede os til "Nyhavn" i Mestersvig, og ad Grønlands dengang længste landevej (14 km) blev vi kørt til bly mine byen, hvor vi blev indkvarteret i et ufærdigt hospital. Næste dag traf jeg tilfældigt en barndomskammerat, Niels Harald, fra Jyllandsgade i Esbjerg, og han viste mig bly minen. Ja, verden er lille!

 

 

Næste gang vil Mogens Boman, OZ5MS, fortælle, om dengang han var med til at genfinde Jopeter.

 

 

5.

Jopeter

 

 

To store, trodsige mandfolk…..!

 

Bahnson har gennem et par dramatiske artikler fortalt om skibet Jopeter, der blev forladt i østgrønlandsk farvand i 1955. Her følger beretningen om, hvordan Jopeter blev fundet året efter, og hvor Danmark var lige ved at komme i krig med Norge.

 

 

 

Uddrag af Danmarks  Søfartsradio, lørdag den 11. august 1956:

”Det norske skib JOPETER, der af polarforsker Lauge kock fandtes flydende i Mount Norris Fjorden på Traills Ø nord for Mestervig, er bordet af mandskab fra det danske marinefartøj TEISTEN. Senere ankom det norske ishavsskib POLARBJØRN, men Teistens mandskab afviste nordmændene. Jopeter blev forladt af kaptajn og mandskab i fjor, og man troede det for længst var skruet ned af isen. Teisten undersøger muligheden for bjergning. Fra norsk side erklæres det, at Polarbjørn efter anmodning fra Jopeter’s ejere, skulle undersøge bjergningsmulighederne, men på Teisten erklærede man, at der var ordre til at skyde på enhver, som forsøgte at borde skibet!”

 

Bahnsons artikler om sine minder fra ”Jopeter” her i OZ blev læst ekstra grundigt af undertegnede, eftersom jeg selv var i hans kongelige majestæts højsøflåde som radiotelegrafist om bord på marinekutteren ”Teisten”, da Jopeter blev fundet af polarforskeren Lauge Kock. Under en af sine ekspeditioner, havde han set skibet drivende og givet besked til Søværnskommandoen i København.

Nogle dage senere – fredag den 10. august – havde jeg, formedelst nogle øller til flyvedrengene på Catalina’en, der stod i Mestersvig, fået lov til sammen med to andre værnepligtige at komme med på isrekognoscering, og da piloten havde hørt om Jopeter, skulle vi naturligvis også se det forladte skib. Gentagne gange fløj han over fartøjet, og ligesom jeg, tog han fotografier som han senere solgte til aviserne, da han fik dem sendt af sted fra Island!

Samme dag sejlede Teisten til Mount Norris Fjorden, hvor skipperen, orlogskaptajn Herluf Haar, gik om bord på Jopeter sammen med styrmand Jensen og et par af gasterne. De undersøgte skibet og fandt lidt vand i bunden af lasten. Det blev senere til rygtet om, at den tidligere besætning ikke havde fået skruet bundproppen ordentligt op!

 

 

Næste dag – lørdag den 11. august 1956 – så vi pludseligt et skib dukke op i kimingen, og Haar beordrede øjeblikkeligt styrmanden og gasterne – nu bevæbnet med et maskingevær garandgeværer og revolvere – til at gå om bord på Jopeter. Skipper Haar have en sjette sans for, hvad der kunne ske, så samtidigt blev presenningen taget af vor 20 mm kanon på fordækket. Det skal her siges, at skipperen havde fået besked fra Søværnskommandoen i København om, at Jopeter nu var dansk ejendom, hvorfor splitflaget var hejst over skibet.

Ganske rigtigt. Ind i fjorden sejler norske ”Polarbjørn”, og om bord var fartøjets fører, kaptajn Marø samt kaptajn Jon Gjæver, der af Jopeters ejere var bemyndiget til at hente skibet.

Fra Polarbjørn blev en båd sat i vandet, og de to skippere samt 5 mand af besætningen roede over til Teisten, hvor Marø og Gjever gik om bord klokken 1915. Haar spurgte, hvad de var kommet efter og fik at vide, at de skulle undersøge muligheden for at slæbe Jopeter af grunden. Til det svarede Haar, at de ikke måtte gå om bord, men forlade området, da Jopeter nu var under dansk flag. Gjever brød meget aggressivt ind og erklærede ophidset, at han havde lov til at være i området. Haar forklarede ham stille og roligt, at indtil ejerforholdene var afklaret, var skibet under dansk splitflag med bevæbnede vagter, der var beordret til at skyde ved forsøg på entring.

Det fik Gjæver helt op på dupperne, hvor han hagede sig fast i ordet skyde. Hår gentog, at man beklagede bortvisningen, og at ordet kun var brugt for at få Gjæver til at forstå, at han og andre fra Polarbjørn ikke måtte gå om bord i Jopeter. Gjæver truede Haar og sagde, at nu ville han fortælle det hjemme, så skulle orlogskaptajnen nok få sin sag for!

Haar mente, at det var sprogforbistring, der havde medvirket til misforståelserne, men min opfattelse er, at Gjæver var blevet temmelig forbandet over, at der var en dansk orlogskutter i området.

Polarbjørn forlod fjorden, og på Teisten ventede vi til ejerforholdet var blevet afklaret i København nogle dage senere, hvorefter vi fortsatte opmålingerne.

Resten af historien kan læses som udklip i aviserne. Lasten om bord på Jopeter havde en værdi af 100 000 kr., og Den grønlandske Handel sendte m/s ”Sælbarden” op for at bringe lasten til København. Samtidig havde man med Jopeters tidligere rederi, Ishavet, forhandlet sig frem til, at et andet af deres skibe, m/s ”Melshorn” skulle slæbe Jopeter til Norge.

Til søs plejer mandskabet om bord på skibe, der finder et andet fartøj drivende rundt forladt, at få andel i skibets værdi af rederiet. For en ordens skyld skal siges, at vi på Teisten fik ikke en rød øre!

 

 

 

Uddrag af Danmarks Søfartsradio søndag den 12. august 1956:  

 

”Søværnskommandoen har udsendt en erklæring, hvori der meddeles om det dramatiske møde mellem det norske skib Polarbjørn og den danske marinekutter Teisten. Den bekræfter, at episoden havde været meget temperamentsfuld, men at den ikke skal tage så alvorligt, som den i første omgang så ud til….

I norske bladkommentarer hævdes, at Norge ser på episoden fra humoristisk side: En af overskrifterne lød: To store, trodsige mandfolk har mødt hinanden i grønlandsk fjord!”

 

PS:

Det var for øvrigt ikke første gang, John Gjæver har været indblandet i dansk-norsk strid. Han var nemlig med på den norske fangstekspedition, der i 1931 annekterede Erik den Rødes Land. Det førte til den dansk-norske strid om Grønland, som Danmark vandt ved forbundsdomstolen i Haag.

Det forklarer måske Gjævers had til Danmark!

Mogens Boman, OZ5MS

 

 

                                                         --o--

 

 

 

 

______________________________________________________________________________________

 

 

 

Efter m/s Hans Hedtoft forlis

 

Vilhelm Pedersen blev efter Hans Hedtofts forlis kontaktet af KGH der havde planer om at lave is rekognosceringer omkring Kap Farvel, dog skulle han lige have fri hos JL.

 

.

Grønlandskibet  m/s Hans Hedtoft.

 

 

 

Den kongelige grønlandske Handels nyeste passagerskib "Hans Hedtoft" forliste på jomfrurejsen, alle ombordværende 92 mennesker omkom. Det var en katastrofe, der i højeste grad satte sindene i bevægelse.

Skibet blev bestilt i 1957 i den hensigt, at der året rundt skulle sejles på Grønland. De gamle KGH kaptajner protesterede, da de var vant til at komme hjem og holde jul hvert år. Minister Johs. Kjærbøl bad dem holde mund, da han ellers ikke kunne få bevillingen igennem til det nye skib.

Knud Lauritzen protesterede imod det nye skib, idet han mente, at KGH ligeså billigt kunne chartre tonnage ved rederiet, og pegede direkte på "Thala Dan", der var under bygning ved Ålborg Værft. KGH svarede, at det ikke var helt det skib, de havde tænkt sig.

Bygningen af "Thala Dan" blev midlertidigt stoppet, og rederiet spurgte, hvad KGH ønskede, da man i givet fald var parat til at ændre på tegningerne. Direkte forespurgt, erklærede KGH, at man ville have sit eget skib, og pengene blev bevilget.

Da Lauritzen indså, at skibet ikke kunne stoppes, erklærede rederiet, at når KGH nu endelig byggede sit eget skib, burde det være af helsvejst konstruktion, som man mente var stærkere og havde god erfaring med, og ikke nittet på spant, således som KGH planlagde sit skib. Diskussionen bølgede frem og tilbage i medierne, og skibet blev bygget nittet på spant.

Da det så forliste på jomfrurejsen, var medierne der lige med det samme: "Hvad sagde Lauritzen det skib var forkert bygget".

Der kom Lauritzen imidlertid klogelig KGH til hjælp, idet KL udsendte en erklæring, som sagde, at det samme ville være over gået et helsvejst skib ,dersom det var kommet i den samme situation.

Det næste var:

De gamle grønlandskaptajner havde advaret ministeren om vintersejladsens farlighed i et notat. Dette notat havde ministeren fortiet overfor folketinget. Der blev stillet krav om rigsretssag mod minister Kjærbøl. Dette faldt heldigvis til jorden efter mange og lange diskussioner.

 

Der blev nedsat et udvalg under fore sæde af Viceadmiral Vedel. Med i udvalget var bl.a.--Kontreadmiral Jegstrup, som jeg året i forvejen var kommet i diskussion med i Mestersvig.

Alle grønlandsnavigatører blev indkaldt for at de kunne komme med forslag til, hvordan sejladsen kunne sikres bedst muligt. Også jeg blev indkaldt til høring. Kontreadmiral Jegstrup hilste meget venligt på mig, og jeg fremførte, at jeg mente, at der burde oprettes en istjeneste i Narssarssuak i storissæsonen. Udvalget kom til den samme konklusion.

Da jeg på det tidspunkt var den eneste navigatør i Danmark, der havde fået en uddannelse i is observation, anmodede KGH Lauritzen om at måtte låne mig til opstart af tjenesten, indtil jeg havde oplært 2 KGH navigatører.

Jeg stillede som betingelse, at jeg fik Inger og begge børnene med. Det blev først tørnet ned, men da jeg ikke gav mig, og der var så megen politisk røre om hele sagen, gav de efter. Jeg trådte derefter midlertidigt ud af JL.

 

For at koordinere istjenesten med Canadierne og Amerikanerne rejste jeg sammen med Oberstløjtnant Westenholz (stabschef i Grønnedal), magister Jens Fabricius fra istjenesten under Meteorologisk Institut til Washington og Ottawa.

 

-o-

 

Lige inden vi var klar til at rejse til Grønland, forsvandt A  E. Sørensens skib "Hanne S" i en storm i farvandet ved Kap Farvel og alle omkom.

 

Den 30.oktober om aftenen var vi klar til at rejse til Narssarssuak sammen med 36 andre via Reykjavik. Da vort hus skulle stå tomt næsten ½ år, sprøjtede vi alle vore møbler og det tilbageblevne tøj med et møl middel så der lugtede i hele huset, da vi tog af sted. Imidlertid fik flyet tekniske problemer, og afgangen blev udsat gang på gang. Det krævede tålmodighed med 2 børn, hvoraf  Mik kun var 17 måneder. Kl.3 om natten opgav de afgangen, og bad os om at komme igen næste aften.

Det var ikke spor hyggeligt at komme tilbage til huset, hvor der først skulle redes senge osv.

Næste aften lykkedes det at komme af sted, og efter et natligt ophold på 4 timer i Reykjavik, fløj vi videre til Narssarssuak. Vi var alle godt trætte, da vi endelig nåede frem.

Trods et stort opbud af håndværkere, var "vort" hus ikke klar, så vi blev indlogerede i 2 små værelser i en uges tid på hotellet.

 

Da radiostationen ikke var klar, kunne vi heller ikke begynde at flyve is rekognoscering, men der var også nok at gøre, med at indrette kontorer og udarbejde planer for den kommende istjeneste.

 

Vi flyttede ind i et forholdsvis stort hus med 1 stue, soveværelse, børneværelse, bad og køkken. Møbler var der ikke for meget af, men vi fandt lidt hist og pist. Da vi stod og manglede gardiner, blev der sagt, at vi sikkert kunne finde nogle ude på hospitalet.

Det lå et stykke fra basen og havde været benyttet af sårede, der skulle gemmes væk efter hjemkomst fra Korea krigen. Hospitalet var sammenbygget i et plan og havde plads til flere tusinde patienter. Medens vi gik og ledte efter egnede gardiner, forsvandt Mik i et ubevogtet øjeblik. Vi blev rædselsslagne, for hvor skulle vi ende eller begynde at lede i dette kæmpekompleks. Heldigvis fandt vi ham efter få minutter, men vi havde fået os en forskrækkelse, for der var fuldt af farer. Da nordmændene tidligere skulle have en dieselmotor ud, trak de den ud gennem en træ gavl  med en bulldozer.

Is centralen lå ca. 2 km fra huset, og da der var 2½ km til kantinen, var jeg nødt til at have en bil. Den eneste brugelige jeg kunne få, var en 25-personers bus, som blev fundet på "dumpen" (lossepladsen).Jeg skal love for, at jeg voksede i Miks agtelse, da jeg kom kørende hjem med bussen for første gang.

 

På is centralen var vi foruden mig de 2 styrmænd fra KGH: Asbjørn Starcke og Ernst Bergmann ,Magister Fabricius, som hjemrejste kort før jul.

 

Efter en måneds forløb var radiostationen og flyvetjenesten klar så vi kunne begynde vore is rekognosceringer.

Det blev en kold vinter, og det varede heller ikke længe førend fjorden frøs så meget til, at vi kunne køre med en jeep på isen.

 

En gang om ugen kørte vi så langt vi kunne, for at måle isens tykkelse. Da der havde været så meget blæst om Narssarssuak, fik vi besøg af både Danmarks Radio og Billed Bladet.

 

Vi havde kælke med til børnene, men der var ikke meget sne den vinter, for som regel blæste den væk i de meget kraftige storme der med mellemrum opstod i området. Vi havde altid ekstra proviant i huset, for man kunne risikere

at der kom så kraftige storme, der kunne vare i flere dage at det var forbundet med livsfare, at bevæge sig udenfor husene. Da det som regel var føhn vinde, oplevede vi, at temperaturen kunne stige fra - 20 til + 20 grader i løbet aften time!

Vores vildeste søndagsfornøjelse var at gå på opdagelse på den Enorme "dump", hvor man kunne finde alt lige fra knappenåle til flyvemaskiner. Tilfældigvis var der sne juleaften, og børnene oplevede, at julemanden kom på en slæde trukket af en lille islænder.

Det var også muligt at køre over isen til Kagssiarsuk, hvor vi kunne se resterne af Erik den Rødes boplads.

Midt på vinteren fik vi besøg af Arne Honor´e, Bodil Udsen og Erik Kåre m.fl. som var på en turne til Grønland.

 

Radio kunne vi ikke høre noget af, da der i nærheden var en videnskabelig ionosphærisk station, der ca. hvert kvarter sendte signaler ud, der virkede som en støjsender, og fuldstændig blokerede for radiomodtagning.

 

I midten af april 60 hjemrejste vi med fly, og jeg indtrådte igen i JL og startede med at afvikle ferie.

 

Jeg fik at vide at jeg efter at have oplært en ny mand i Mestersvig ville blive udnævnt til fast kaptajn, og at mit første faste skib ville blive polarskibet "Varla Dan" der var under bygning i Norge.

 

VP