Polarskibene: Kapt. Vilhelm Pedersen

Kapt. Vilhelm Pedersen

Beretning om m/s Kista Dan´s første reje til Antarktis 1953/54.

Skibsbesætning (officerer).

Kaptajn Hans Chr. Petersen

Overstyrmand K.H. Mikkelsen

2. styrmand Vilhelm Pedersen

Telegrafist B. Møller Frederiksen

Maskinchef H.L. Larsen

2. mester S. Chr. Pedersen

3. mester O. Josefson

Efter grønlandsturne gik vi på værft i Ålborg for en mindre ombygning, idet skibet blev bortchartret til den australske regering for vinteren for en rejse til Antarktis med en ekspedition. På båddækket fik vi installeret et flyve dæk, hvorpå der skulle placeres et mindre fly på pontoner.

Chartreren forlangte egen kabys til ekspeditionen, men da det på grund af pladsmangel ikke kunne lade sig gøre, blev der installeret endnu et komfur i den i forvejen ikke særlig store kabys. Det lød alt sammen spændende for os, men det tog 1½ måned førend vi nåede Melbourne, hvor vi skulle overtages.

Da vi nærmede os den australske kyst og kunne begynde at tage nyhederne på radioen, blev vi klar over, at vor ankomst var ventet med længsel, idet vi blev nævnt i "headlines" sammen med de nye oliefund og et eller andet topmøde. Den statslige australske ekspedition hed ANARE, som stod for: Australian National Antarctic Research Expedition. En af de første der modtog os var Dr. Phillip Law, der var Director for Antarctic Division og han ankom i en stor bil med privatchauffør. Vi fik anvist den bedste plads i havnen, så nær byen som overhovedet muligt.

Den første rejse gik til Macquarie Island, hvor der sad 20 mand og ventede på at blive afløst efter et års ophold. Det tog os godt 4 dage at sejle derned og vi ankom en tåget morgen med en sigtbarhed på under 500 meter. Det eneste vi kunne se var pingvinerne, der boltrede sig i vandet langs siden. Vi ankrede ved hjælp af radaren i Buckles Bay og satte de 2 medbragte DUKW's i vandet, så de kunne sejle ind med grøntsager og den længe ventede post. I løbet af formiddagen klarede det op, og vi kunne se den grønne ø.

Macquarie Island er en ca. 40 km lang ø mellem 54 og 55 grader sydlig bredde. Den strækker sig i nord sydlig retning, og er 6 km, hvor den er bredest. Stationen ligger næsten på nord spidsen. Det blæser næsten konstant, og der er voldsomme storme indimellem. Mange skibe er i årenes løb forlist på øen .Året igennem falder der meget nedbør, om vinteren mest som sne og slud. I det hele taget er det et ikke særligt behageligt sted for mennesker at opholde sig.

Der er et fantastisk rigt dyreliv af pingviner, elefant sæler og store fugle bl.a. albatrosser, der yngler på øen. Øen blev opdaget i 1810, og det varede ikke længe, inden man sendte sælfangere af sted og oprettede en sælfangerstation. Animalsk olie og skind fra pels sæler var i høj kurs i det forrige århundrede, og der blev drevet rovdrift på sælerne, og da de var næsten udryddet, fortsatte man med at udnytte olien fra pingvinerne. De blev ganske enkelt levende kastet op i kedlerne. Resterne af de over hundrede år gamle spækkedler kunne endnu ses på øen.

Elefant sælerne har fundet tilbage og bestanden er genopbygget, medens pels sælerne findes i et meget lille antal på nord siden af øen.

Losningen foregik under meget vanskelige forhold. Først skulle de 2 amfibiekøretøjer, DUKWS, sættes i vandet. Det foregik med svær gods bommen, da de vejede 12 tons stykket. Da vi hele tiden lå i dønning, skulle vi altid finde et interval mellem de største dønninger, så de ikke kom i sving, hvorved både mennesker og materiel kunne komme til skade. På øen var der naturligvis ingen havn, men der fandtes udfor ankerpladsen en skrånende strand med ral, hvor DUKW'en var i stand til at køre på land. Dog skulle chaufførerne altid passe på ikke at lande i alt for kraftige ansamlinger af kelp (En slags tyk fliget tang), hvilket kunne forårsage skade med stop som følge og man risikerede at DUKW'en blev slået til vrag, dersom den ikke fik assistance.

ANARE basen som den ser ud 2007

Øen er et ideelt sted for observationer af syd lys, det samme som vi på den nordlige halvkugle kalder nordlys, men det forudsætter at der også er et observationssted på den sydlige del af øen. På nøjagtig samme tidspunkt observeres der fra begge observatorier, og ud fra disse målinger er man i stand til at beregne afstanden til syd lysene. Det er bare uheldigt, at turen derned skal foregå til fods gennem uvejsomt terræn over bjergene.

Det var en del af vor opgave at supplere den sydlige station, Hurd Point, med proviant, instrumenter samt andre fornødenheder. Der var ingen ankerplads, ej heller lodskud kun en masse skær, af hvilke vi kunne se en hel del rage op over vandet. Da det lå helt ude på sydspidsen, var der heller ingen læ at finde nogetsteds. Vi skulle simpelt hen finde en dag, hvor det blæste mindre end vanligt, og smide hvad vi havde i hænderne og sejle derned og forsøge at landsætte godset. To gange sejlede vi derned, men måtte give op, da dønningerne var for voldsomme. Tredje gang lykkedes det. Langsomt nærmede vi os landingsstedet, og der blev holdt nøje øje med ekkoloddet, samtidig med at flere ud kigge blev placerede for at kigge visuelt efter bråd og synlige skær. At ramme et skær her kunne nemt gå hen og blive totalforlis for skibet, så alle forsigtighedsregler blev taget. En kæmpe gummiponton blev blæst op med komprimeret luft og søsat langs skibs siden, et leddelt træ ponton dæk blev lagt over, og surret fast til bøjler på pontonen. Jeg slæbte pontonen ind med vor lille motorbåd, så langt jeg turde. Pontonen vred sig som en søslange i den kraftige dønning, men godset, der var forsvarligt surret, forblev på pontonen. Besætningen på pontonen kastede et anker til brug til tilbagetoget, hvorefter de afskød en raketline til de i forvejen nedsendte 2 mand på stranden. Der lød et ramaskrig på stranden, da raketten landede, for den kunne ikke undgå at ramme nogle af de titusinder af pingviner, der stod lige så tæt som sild i en tønde. Lasten blev hurtigt losset, så snart pontonen var landet, hvorefter alt godset blev båret op til hytten.

Alle mand returnerede med pontonen og halede sig ud til ankeret, hvorefter jeg overtog bugseringen tilbage til skibet. Vi var dyngvåde alle sammen, men jobbet var tilendebragt og langsomt sejlede "Kista Dan" væk fra det ugæstfrie sted. Det var også i sidste øjeblik, for både vind og sø var tiltaget betragteligt, ja så meget at vi endog ikke kunne benytte vores ankerplads i Buckles Bay, så vi holdt gående til søs natten over. Næste morgen var vinden drejet over i det rigtige hjørne, hvorefter vi igen kunne finde læ på vor sædvanlige ankerplads. Vi genoptog losningen, og det varede ikke længe før al godset, inklusive en flok grise, var bragt sikkert i land. Det nye vinterhold fik overlevering af det gamle hold, og til sidst blev der holdt et traditionelt "Change over party" i land hvortil vi blev inviteret. Naturligvis var det begrænset, hvor mange der kunne forlade skibet af sikkerhedsmæssige årsager, men jeg deltog i festlighederne. Det var da også festligt, med en masse mad og drikke, mest det stærke australske øl. Da vi skulle sejles ombord, havde vinden frisket, så vi var nødt til at blive i land for natten. Da det lysnede flovede vinden så meget, at vi kunne returnere, men åbenbart havde festen varet for længe, og jeg havde ikke taget højde for det stærke øl, så jeg måtte ofre ud over siden af DUKW'en. Det måtte jeg høre meget for, og DUKW kaptajnen erklærede, at det var første gang, at han havde haft en søsyg passager!

Vi fik returgodset ombord og var parat til at sejle nordover den 21/12, 5 dage førend beregnet. Imidlertid fik vi meget dårligt vejr undervejs, og var ikke i Melbourne førend 3.-juledag. Man havde planlagt en hurtig lastning, men med de mange jule og nytårs helligdage var det ikke nemt at få skibet ekspederet i en fart. Afgangen blev fastsat til den 4.januar kl.1600. Kl.1500 ankom Minister for Foreign Affairs, Lord Casey med frue for at besigtige skibet og sende ekspeditionen af sted. Vi havde lastet 4-500 tons gods, bestående af en komplet præfabrikeret sydpolsstation beregnet til en overvintring for 11 mand. I lasten havde vi endvidere 2 små Austerfly, som kunne benyttes til både pontoner og ski. Første mål var Heard Island, der ligger 3460 sømil VSV for Melbourne. Da vi skulle vestover i de "Brølende Fyrre", som farvandet kaldes, var det ikke unormalt, at vi brugte 14 dage, for at nå frem, og vi havde dårligt vejr hele vejen.

Heard Island var ligeså ugæstmild, som vi havde fået fortalt. Vi havde hidtil haft den formening, at værre end Macquarie Island kunne det ikke være, men vi blev klogere. Ankerpladsen lå meget udsat, og i lange perioder kunne vi ikke lukke lugerne op og losse på grund af høj dønning. Det meste af tiden havde vi motoren gående med skruen i neutral stilling, klar til at hive ankeret op og stikke til havs. Vi fik dog losset, hvad vi skulle, men på grund af vejret, fik vi ikke lastet alt det, der var planlagt på grund af vanskeligheder med tidevand i land. Til brug på den påtænkte station på Antarktis lastede vi en del slædehunde, som vi havde medbragt bure til. Den 21/1 var vi lettede over endelig at kunne forlade Heard Island med dens regn, sne og stormvejr, og kursen blev sat mod den franske ø Kerguelen 300 sømil nordligere. Et fransk skib havde tidligere landsat et antal norske slædehunde og olie, så vi kunne bunkre fuld til den forestående rejse til Antarktis. Endvidere skulle vi fylde ferskvandstankene op, da vi endnu ikke havde en ferskvandsgenerator ombord. Det sidste viste sig at være det største problem. Franskmændene var meget gæstfri og inviterede på middage med vine og hvad dertil hører. Ferskvand nej det blæser for meget i dag, vent til i morgen! Men Phil Law var utålmodig, han ville være færdig, og fortsætte til Antarktis. Vi havde hørt rygter om at der på en gammel forladt norsk hvalfangerstation i en anden fjord skulle være muligt at tanke vand. Kaptajn H. Chr. Petersen, ekspeditionens souschef Dick Thompson og jeg begav os af sted med skibets motorbåd og sejlede 5-6 timer ind i fjorden, for at se på lokaliteterne. Vi var godt udrustede med ekstra proviant og soveposer. Vi fandt stedet, fortøjede båden og gik ind på dækket, hvor man i tidernes morgen havde flænset hvalerne. Dækket var nu så pilråddent, at vi flere gange trådte igennem træ dækket, der engang kunne bære en hval.

Det havde været en stor station med hundredvis af arbejdere og med 3 lange mandskabs barakker, men den var blevet forladt i 1929. Langt om længe fandt vi endelig et rum hvor ikke alle vinduerne var slået ud, og her sov vi for natten, efter at have jaget kaninerne ud og fejet de værste høm hømmer ud. Kaninerne findes millionvis på øen, og lever af Kerguelen - cabbage. Med de rådne installationer turde kaptajnen ikke bringe sit skib ind til stedet, selvom der var rigeligt med vand fra en kilde. Desuden stod der i søkortet, at der muligvis stadig var miner fra krigens tid, udlagt af de allierede for at forhindre, at tyskerne kunne oprette en ubådsbase. Det var imidlertid blæst op, så vi forsøgte at finde en nærmere vej tilbage til skibet igennem et smalt sund.

Det gik også, men det var meget omstændeligt, for hele sundet var fyldt med kelp, svær tang, så vi måtte på det nærmeste stage os igennem, og ustandselig fik vi det i skruen, og måtte standse og bakke. Da vi kom tilbage, bildte vi franskmændene ind at vi stærkt overvejede at gå ind og fylde vand ved hvalfangerstationen. I mellemtiden havde man også ombord blæst en gummiponton op. Herpå anbragte man et af hunde burene, som man forede med sejldug med henblik på selv at hente vand ved basen.

Så gav franskmændene efter, fyldte selv deres vand båd og sejlede ud, selv om det stadig blæste. Endelig 27- januar om aftenen var vore vandtanke fulde og vi kunne omsider sætte kursen sydover mod Antarktis.

Det var meget, meget spændende. Der skulle etableres en base i Mc Robertson land, et sted hvor intet menneske endnu havde sat sin fod, amerikanerne havde i 1947-48 fotograferet hele den Antarktiske kystlinie, og på baggrund af disse luftfotografier mente australierne, at det var muligt at bygge på et sted, som indikerede, at der var nøgen klippe af form som en hesteskolignede gletscher. Det var det eneste sted, der kunne komme på tale, idet is kalotten mange hundrede mil til begge sider gik helt sammen med hav isen. Vi var på en pioneropgave. 1.februar nåede vi iskanten, vi havde ventet den, for antallet af fugle som forefindes nær iskanten, forøgedes gradvist. Kaptajnen klatrede op i den lukkede is tønde, hvorfra han kunne både styre skibet og manøvrere maskinen. Derfra var der også en bedre udsigt. På en af de første isflager stod 2 kejserpingviner og bød os velkommen. Gradvis blev isen mere koncentreret, men hele dagen forcerede vi, indtil vi om aftenen måtte stoppe på grund af usigtbart vejr og tiltagende is. Næste morgen kunne vi fortsætte i løsere is og pludselig rapporterede kaptajnen fra tønden, at han havde observeret en ø forude. Fly fotografierne kom frem, og ved nærmere eftersyn viste det sig, at det var toppen af en bjergkæde, der nu kunne ses. Længe varede det ikke førend vi kunne se det rosa skær af polarkalotten. Vi kom ud af isen, og fortsatte i næsten åbent vand et langt stykke. Vejret var fint og dønningen havde lagt sig, nu vi havde forceret det første is bælte. Forventningerne steg imidlertid ønskede Phil Law nu at sætte flyveren i vandet for at se, om vi var på rette vej. Den lille Auster var ikke meget for at slippe vandet, da motorkraften var for ringe til at komme op på "trinet" på det spejlblanke vand i vågen. Jeg blev derfor sat til med motorbåden at zigzagge foran, for at lave så meget bølgeskvulp ,at den kunne komme op på "trinet" og ud af vandet. Det hjalp, den kom op, og i løbet af få øjeblikke satte den kursen sydover for at se, hvad der ventede os forude. Det var både et opløftende og nedslående syn. Først og fremmest blev det konstateret, at man havde bedømt de amerikanske fotografier rigtigt. Vi var på rette kurs mod den hesteskolignende bugt. Men de 2 i flyet havde også konstateret, at der kom endnu et svært bælte af drivis efterfulgt af et 16 sømil tykt ubrudt bælte af is helt ind til kysten. Kunne vi forcere det. Efter at flyet var ombordtaget fortsattes igen, men vi var nu kommet ind på fastlandssoklen og på ekkoloddet konstateredes, at bunden varierede meget, så der skulle navigeres med for- sigtighed for ikke at løbe på grund, vi havde jo ingen søkort at støtte os til. Sent på aftenen nåedes fast isen. Og skibet blev fortøjet ved hjælp af et par is ankre i en lille bugt, og vi afventede daggryet.

Næste morgen begyndte vi at bryde fast isen. Den var ca. 1 meter tyk, hvoraf de øverste 20 cm var virkelig hård, blå krystallinsk is. Nedenunder var isen hvad vi kalder "honeycombed", ikke særlig homogen og ind imellem rådden. For hvert tilløb var vi i stand til at bryde ca. 30 meter, så "Kista Dan" var kommet på arbejde. Der mødte os et højst mærkværdigt syn. Der var et langt bælte af Adelie pingviner på vej til land, et syn ingen af os nogensinde oplevede senere. De var alle på vej over isen for at fodre deres unger på land. De benyttede vores sejlrende, dels for at få så kort til land som muligt, dels for at spise al den føde, der blev frigjort af den rådne is ved opbrydningen. Så snart skibet bakke de, sprang de op på isen, og når vi gik fremad sprang de i vandet igen, for at gufle i sig. Pontonerne på flyet blev udskiftet med ski, og flyet blev igen sendt op for at rekognoscere. På en af turene medfulgte kaptajnen, men han kunne kun konstatere, at der ikke fandtes nogen let løsning, det var kun hårdt arbejde. Næste dag landedes for første gang i Horseshoe Bay, som stedet blev kaldt, og man havde nu rekognosceret så langt til begge sider, at man blev klar over, at der ikke var noget alternativ. Der skulle basen etableres. Kaptajnen estimerede, at det ville tage ca. en uge at bryde isen til Horseshoe Bay .Ekspeditionen var utålmodig og længtes efter at komme i land og påbegynde arbejdet .Der blev derfor udrustet 2 weasels (snetraktorer på larvefødder) og 2 caravans hver med en nød slæde, som skulle sendes i land over isen. Midt i det hele kom kaptajnen op og diskutere med Phil Law, som ville have endnu mere gods i land med slæder. Hver gang der skulle losses, måtte is brydningen indstilles. Hundene blev lossede og atter ombordtaget i skibet, sad fast i flere timer, hvor vi arbejdede med spil, årer, bådshager og is ankre.

Det var en sej kamp.

Lige før den første weasel nåede land, brød den igennem isen, men man var så heldig, at den ikke led skade, og den holdt sig flydende med motoren gående. 6.februar var det gode vejr forbi, og det blæste op, hvilket resulterede i at skibet hele tiden ville tilbage til sit gamle spor i isen og kilede sig fast gang på gang og til sidst indstilledes sejladsen, for at afvente bedre vejr. Jeg havde frivagt på 4-8 vagten næste morgen, søndag d.7.februar da jeg vågnede ved at mærke, at skibet bevægede sig. Det knagede og bragede i hele skibet, og længe varede det ikke, førend vagten kaldte alle mand op og være påklædte dersom noget skulle ske. Isen var begyndt at skrue. På den ene side gik isen den ene vej og på den anden side den anden vej, samtidig med at store isflager begyndte at krybe op langs med skibssiden. Hvad ville der ske ville isen blive ved med at stakke op langs siden og vælte ind over dækket? Det var et fantastisk syn. Det var enorme naturkræfter der var blevet sluppet løs.

Snart havde vi slagside til den ene side, snart den anden. Pludselig ved 8-tiden holdt skruningerne op, det blæste lige meget, men skibet lå helt stille. En hurtig undersøgelse af skibet viste, at skrue, ror og skrog var intakt, men hele skibet var løftet op og hvilede på en dynge is. Skibet havde æggeskalsfacon og havde reageret nøjagtigt, som man forventede i en sådan situation. Det var en enorm lettelse at konstatere. Indtil videre var der ikke andet at gøre end at vente til vinden løjede af.

Vi var i radiokontakt med folkene på isen i Horseshoe Bay, som bekræftede at de var OK. men heller ikke kunne foretage sig noget førend stormen løjede af. Det ene fly stod tøjret i læ af en ø og var tilsyneladende intakt, medens weaselen, der var brudt igennem isen ganske enkelt var frosset fast, og således sikret indtil videre. I løbet af natten til mandag bedredes vejret, og vi var nu i stand til at gå ned på isen, og få et overblik over situationen. Der var en våge lige agten for skibet, og ved bak manøvrer forsøgtes at suge isen ud under skibsbunden, samtidig med at vi hev på 2 is ankre og affyrede nogle stænger dynamit i nærheden af skibet, men det var forgæves. Der var kun en ting at gøre: At grave skibet ud af isen, og få det ned i vandet igen.

Begge ankre med tilhørende hver ca. 250 meter kæde blev af firede og lagde sig, trods den store vægt oven på den sammenskruede is. Både ekspeditionsmedlemmer og besætning gik nu på isen og stagede isen stykke for stykke agterud langs med en rende i styrbords side med bådshager, årer, is hakker og koben. Med mellemrum blev maskinen startet og sat i bak stilling for at suge isen ned langs siden, og siden blev der gået frem for at få isen væk og ud i den store våge. Det var et sejt arbejde. Så meget som muligt af ballast og olie blev flyttet agter over og til styrbord, og der blev med mellemrum hevet på de udsatte is ankre. Endelig tirsdag eftermiddag kom der lidt liv i skibet, da der blev fyret et par stænger dynamit af under skibet, samtidig med en fuld kraft bak manøvre og hive på is ankrene. Lidt efter lidt kom den ned i vandet og lagde sig straks over med 10-15 graders slagside til styrbord. Det tog nogle timer inden vi fik samlet værktøj sammen, trimmet skibet og hevet ankre og kæder ind. Kaptajnen tog på is rekognoscering og konstaterede, at der var sket store forandringer med isen på grund af stormen. Det var nu muligt at forcere isen noget hurtigere end tidligere, og selvom det var hårdt arbejde, skred det alligevel fremad, og vi fik gode informationer fra flyet, der fandt render. Endelig torsdag den 11.februar kl. 21oo gik vi mellem de 2 fangarme, der dannede Horseshoe Harbour og konstaterede, at der var vand nok til skibet. Endelig var vi ved målet for vor rejse. Men vanskelighederne var ikke overståede endnu. Det var begyndt at blæse, og kaptajnen ønskede at vende skibet således, at han i en nødsituation hurtigt kunne returnere i renden. Da han i løbet af et par timer havde vendt skibet ca. 90 grader, var det ikke muligt at styre skibet mere på grund af de tiltagende vind.

Det var meget foruroligende, for nu lå skibet tværs i vinden, og begge fly stod på luge 2 med næsen i hver sin retning. Flybesætningerne surrede selv deres fly så godt det lod sig gøre, men trods alle anstrengelser sprængtes fastgøringspunkterne, og begge fly blev alvorligt skadede, da vinden yderligere tiltog i nattens løb. Det var et sørgeligt syn, der mødte os om morgenen: Begge fly var efter den første vurdering totalt havarerede. Om aftenen havde vinden løjet så meget, at vi kunne losse hundene på isen. Dem var vi glade for at komme af med, for det var ikke muligt at spule alle deres efterladenskaber væk, og desuden tærede de på vore ferskvandsreserver. Endnu 2 dage gik, førend vinden løjede så meget, at skibet kom i position, så vi kunne losse direkte på hav isen. Ekspeditionen havde travlt med at finde ud af, hvor de forskellige huse skulle placeres. Dernæst blev der boret huller i klipperne for isætning af bolte til fastsurring af husene så de ikke blæste væk i den første storm. I stedet for cement blev der brugt flydende svovl i bolt hullerne. Flymekanikeren så nærmere på de 2 vrag, og på mirakuløs måde og med fingerfærdighed fik han flikket et fly ud af de 2 vrag. Der var spænding på den dag, da det skulle prøveflyves, men alt gik godt, dog var man enige om, at det var godt, det ikke skulle synes af de australske luftfartsmyndigheder. Losningen forløb glat, det var intet problem at losse direkte på slæderne, der blev trukket i land af weas'lerne, problemet opstod først når slæderne skulle over isskruninger imellem land og is. På grund af tidevandets skiften 2 gange i døgnet var der en flere meter høj is barriere, der konstant forandrede sig. Det var lange arbejdsdage fra kl. 7 morgen til 20-21 om aftenen i blæst og kulde, men alle gik frisk til arbejdet. Onsdag d.17/2 var vi udlosset, og skipperen besluttede at bryde vor gamle rende op, for at få en ide om skibets evne til at bryde den 30 cm tykke is, nu skibet var udlosset og lå højt på vandet. Ekspeditionen besluttede at sende et hold af sted med skibet, for om muligt at skyde nogle sæler til hundene. Det viste sig relativt nemt at bryde isen, ligeledes havde jægerne god fangst og kom hjem med 8 sæler, så vi var tilbage i Horseshoe Bay samme aften.

Den nye station blev døbt Mawson, efter Australiens første syvpolarforsker. Lidt efter lidt kom husene op og stå, generatorerne kørte og vi kunne efterlade 10 mand på den nye base. Afgangen blev sat til 23/2 06oo. Alle var oppe for at sige farvel til overvintrene, is ankrene blev taget ind, maskinen blev startet, og så skete der ellers ikke mere skibet var frosset fast, det rokkede sig ikke ud af flækken. Skibet blev trimmet anderledes. Til sidst blev besætningen sendt ned foran stævnen, for at hugge en lille rende. Omsider rokkede skibet sig en tomme, og ved mange frem og bak manøvrer lykkedes det endelig at få gang i skibet, og endelig kl.11,15 kunne vi forlade Mawson i den gamle rende.

Kun 2 sm. ude var vi klar af fast isen og kunne fortsætte i den almindelige pakis.

Vi fortsatte østover, idet Phil Law ønskede en stedbestemmelse af et klippefremspring Scullin Monolith, som var observeret på en af de mange flyvninger med Austeren. 25/2 om morgenen ankrede vi kun 500 meter fra det lille klippefremspring. Uheldigvis var der ingen is udenfor til at dæmpe søen, så der var store dønninger. Jeg gik i vor lille 12' motorbåd sammen med Law plus 3 ekspeditionsmedlemmer. Vi søgte længe for at finde et sted, hvor landsætning kunne finde sted. Til sidst insisterede Law, at han ville hoppe iland, evt. svømme det sidste stykke. Her blev han kraftigt modarbejdet af sin souschef, der som gammel navy mand foreholdt ham det helt vanvittige i sit forehavende, Law tog det til efterretning, og foretagendet blev opgivet. Dernæst besluttedes at sætte Austeren på pontoner, for at foretage en flyvning videre østover. Her var lykken heller ikke med ekspeditionen, idet flyet blev så oversprøjtet af røg vand, der omgående frøs til is på cockpitruden. Også dette forehavende måtte opgives. Vi fortsatte østover, idet Law ønskede at udforske Prydz Bay. Der opstod en diskussion mellem Law og Kaptajnen, som mente at efteråret nu var så nær, at der var fare for at skibet kunne indefryse i Prydz Bay. Han foreholdt Law, at skibet nu var så let, og med stævnen højt i vejret uden trimningsmuligheder, kunne han ikke styre skibet i dårligt vejr. Telegrammerne for frem og tilbage mellem København, London, Melbourne og Canberra. Ingen af de 2 herrer var særlig diplomatiske, så det udviklede sig til et regulært skænderi. Til sidst gav kaptajnen efter og vi fortsatte øst og sydover i Prydz Bay. Det skulle vise sig at være en fatal beslutning, der nær havde kostet os alle livet!

Den 28/2 var vi nord for Prydz Bay og drejede sydover så langt vi kunne inden isen blev for tæt og svær. Dagen efter drejedes østover for at undersøge en øgruppe Vest fold Hills, der ikke havde haft besøg siden 1935 og 39. Sejladsen foregik mest i nyis, men vi var dog i stand til at holde 8 knob. Vi nærmede os øerne i tusmørket, bunden var meget uren, jeg stod ved ekkoloddet og holdt kaptajnen underrettet om dybderne, der sprang op og ned. Adskillige gange måtte han give fuld kraft bak, og vi måtte finde en anden vej igennem skærene. Efter at vi havde ankret, blev det besluttet, at vor motorbåd skulle være parat kl.06oo for standby til flyveren. Jeg kom på vagt 04oo, og da det i mellemtiden var blevet lavvande og lyst, kunne vi se de hæslige rev, som nu var kommet oven vande, vi havde heldigvis ikke ramt nogle af dem. Det var blikstille, og der var ikke en krusning på vandet. "Det bliver vanskeligt for flyveren at lette i det "blikvand" sagde overstyrmanden. Jeg gav ham ret. Kort efter gik jeg ned i motorbåden, fik fyr på blæselampen, og efter den fornødne opvarmning startede den villigt. De 2 vagthavende matroser af firede båden, der blev fortøjet langs agterskibet med motoren kørende. Da jeg umiddelbart efter kom på broen, fornemmede jeg en svag brise, og jeg kunne allerede se krusninger på havet. Jeg gik ned og vækkede kaptajnen og meddelte ham, at det var begyndt at blæse. Da jeg kom på broen igen, havde vinden øget kraftigt, og jeg for ned for at advisere kaptajnen om den ny situation. Han kom omgående på broen, maskinen blev startet op, jeg gik til ankerspillet med den ene matros, medens den anden fik besked på at lade motorbåden glide agter over. Ankeret blev hevet op, og vi kørte frem til en sikrere ankerplads og håbede på, at der ikke var nogle skær på vejen. Vi ankrede i læ af en anden ø og stak en masse kæder ud for at være sikker på at ankrene holdt. Vinden tiltog stadig, og det tog næsten ingen tid, førend det var fuld storm. Under sejladsen fandt en halvstor isskosse vej mellem skibets agterende og motorbåden, som kæntrede og sank uden at matrosen var i stand til at gøre noget. Heldigvis holdt fanglinen, så vi fik med forsigtighed båden op til overfladen igen, så vi kunne få en kraftigere krog i den og sluttelig bringe den på det tørre igen. Motoren blev drænet for vandet, oliesystemet blev gennemgået og kun 3 timer efter kørte den igen. Hele dagen og næste nat kørte vi med hovedmotoren i fremstilling for at mindske presset på ankerkæderne.

Kaptajnen forblev på broen og på min næste hundevagt (0-4),sagde kaptajnen ved 023o tiden:" Jeg lægger mig lidt på sofaen i bestiklukafet varsko mig hvis der sker ændringer". Kl.033o aftog vinden pludselig, og kl.034o var det fuldstændig stille det var fantastisk. Stormen havde lagt sig lige så pludseligt, som den kom. Vi var nogle, der blev nogle erfaringer rigere, hvilket kom os til gode senere i karrieren. Her gjaldt mottoet, som vi lærte som spejdere: Vær beredt! Ekspeditionen fik travlt. Der skulle foretages magnetiske målinger og nøjagtig bestemmelse af positionen. Flyveren skulle på vingerne. Et såkaldt scintillometer til måling af radioaktivitet, som ekspeditionen havde lånt af Oxford University i England, blev installeret i flyveren. Det var et kostbart instrument, der var mere værd end flyveren, det blev installeret i. Det var ved at gå galt, da flyveren skulle lette. Det kneb med at få pontonerne op "på trinet", og den nåede næsten nyiskanten førend pontonerne slap vandoverfladen. Vejret var meget, meget fint barometeret stod højere end vi havde set under vort ophold i Antarktis og vinden var vestlig, hvad kunne det dog betyde? Alle hold kom hjem med gode måleresultater og efter at flyveren var hejst op på plads, var vi endelig klar til at sejle nordpå og hjemad. Humøret var højt. Torsdag d.4/3 kl.1325 hev vi ankeret op og afsejlede. Men glæden varede kort. Kl.17 blæste det styrke 8 og kl.20 havde vi fuld orkan og snestorm. Skibet blev drejet til vinden, og vi lå underdrejet. Ved midnatstid blæste vingerne i stykker på flyet. Søerne slog bestandig ind og med de lave temperaturer blev skibet meget kraftigt overiset både på hus bygning, master og bomme. Maskinen ringede op og beklagede sig over de høje udstødetemperaturer, og anmodede kaptajnen om at sætte belastningen ned. Kaptajnen svarede, at det var nødvendigt, at køre med alt hvad remmer og tøjler kunne holde. Fredag 5/3 ved 2-tiden mistedes kontrollen over skibet. Skibet var meget overiset, og vi lå med en kraftig slagside og slingrede hid og did, mens maskinen kørte med mere end fuld belastning, roret havde ingen effekt. Vi drev ned mod et isfjeld, uden at være i stand til at gøre hverken fra eller til. Ville vi ramme det eller gå klar ? Ved 4-tiden blæste flyet totalt i stykker, det rejste sig lodret i vejret med halen og truede med at falde ned over redningsbådene. Kaptajnen sendte mig ned med ordre om at kappe surringerne på fly pontonerne, så resterne kunne blæse ud over siden. Jeg holdt fast i flyvedækket med den ene hånd og filede løs med kniven med den anden. Det var anstrengende, og efter en stund skiftede jeg hænder. Da den sidste surring var kappet, røg flyet med det kostbare scintillometer ud over siden. Pludselig mærkede jeg en sviende smerte i mine hænder, og da jeg samtidig lugtede benzin, forstod jeg sammenhængen. En benzinlækage fra flyet var flydt ned på flyvedækket hvor der lå et pænt lag snueslud. Det var simpelthen den ideelle kuldeblanding: Benzin, sne og storm. Afsindig af smerte mistede jeg kontrollen over mig selv, løb op på broen, kylede kniven tværs igennem styrehuset uden at tænke på, hvem den eventuelt kunne ramme. Jeg for ned i min køje, og op igen. Jeg havde simpelthen fået forfrysninger i begge hænder. Vi havde heldigvis læge ombord, han fandt sine salver frem, og forbandt hænderne. Jeg husker, at jeg tænkte, at jeg ønskede, at det var et barn jeg skulle føde i stedet, for den smerte kunne umuligt være værre end dette. Stormen fortsatte, medens vi flaksede frem og tilbage som en vingeskudt fugl.

Da det nederste dæk kom under vand på grund af slagside, løb vandet ned i besætningens kamre igennem luftventilerne. Det kunne ikke pumpes ud, så der blev etableret spande kæde. Hver gang skibet tog en kraftig overhaling, og ligesom blev liggende i et stykke tid , tænkte vi alle, rejser den sig denne gang også? Skibet var et stort is panser. Tromlerne med fly benzin på dækket rev sig løs. Mandskabet blev sendt ned for at kaste dem overbord sammen med anden dækslast, lige meget hvad, hver eneste ting bidrog til at øge stabiliteten, der var yderst kritisk på grund af overisningen, der vejede tungt. Et tykt lag sne dækkede styrehusvinduerne, kun de 2 roterende ruder var vi i stand til at se ud af. Senere på morgenen sprængtes båndklamperne til den styrbords redningsbåd, og den svingede hid og did ud over siden. Alle mand blev kaldt ud for at få styr på den, man hentede endog mig, men jeg var ikke til nogen nytte, for jeg kunne intet lave med mine hænder, jeg havde nok at gøre med at holde mig fast ,men det lykkedes at få båden indenbords igen. Da det så allermest kritisk ud, kom Phil Law op af den indvendige trappe til broen, helt hvid i ansigtet. Da kaptajnen så ham, sagde han brysk: "HAVE YOU NOW GOT E NOUGH" (Har du nu fået nok)? Jeg tror Phil Law vil huske de ord til sin dødsdag! På et tidspunkt måtte kaptajnen træffe et alvorligt valg. Halvdelen af skibets stabilitet lå i den største 90-tons ferskvandstank, der lå langt nede i skibet. Den var halv fuld af ferskvand. Den blev fyldt op med søvand, hvilket stabiliserede skibet ret så meget. Samtidig fik vi øje på et is bælte, hvor isen var kværnet totalt op og bestod af grødis. Det lykkedes at drive ind i det, og lidt efter lidt lykkedes det at få kontrol over situationen. Kursen blev sat sydover vi var ligeglade med om vi kom hjem det år eller næste det vigtigste var at bjærge livet. I maskinen lå konstant en maskinmester og rensede grødis ud af sø filteret, for maskinen, der var stærkt overhedet havde brug for alt det kølevand, der kunne fremskaffes.

Da vi nu havde "solgt" hovedparten af vor ferskvandsbeholdning, undersøgte vi, hvor meget der var tilbage i en resterende ferskvandstank forude, der kunne rumme 20 tons. Men ak og ve, medens vi lå ved Vestfolds Hills, blev tankdækslet skruet af, og en "dyppekoger" blev nedsænket, idet vi frygtede at tanken, der lå helt ud mod skibssiden ville fryse med de lave nattemperaturer. Dækslet blev lagt løst på, da det ikke kunne fastskrues på grund af elkablet. Dette dæksel befandt sig i nørddynamorummet forude, hvor også olietanken til generatoren befandt sig. Olietanken var løbet over, da vi lå med slagsiden, og olien løb ned i ferskvands tanken igennem tankdækslet, vandet var forurenet og udrikkeligt. Der fandtes ikke en dråbe ferskvand ombord! Det var umuligt for kokken at lave mad på grund af søgangen og slagsiden, så han gik rundt og delte chokolade rundt til alle. Forude boede 12 passagerer i 2-6 mandskamre. De gik ned i lasten og løsnede spunsen på et rødvins fad, hvorefter de drak løs, så de var hønefulde, da vi kom ud for at se til dem. Som de sagde, kunne de lige så godt drikke sig fulde, når de alligevel skulle dø. Skibets beholdning af apollinaris blev fundet frem, kulsyren blev rystet ud, hvorefter vandet kunne bruges til kaffe og te. Kartofler blev kogt på søvand, og så stod menuen ellers på dåsemad. Opvasken foregik i søvand. På det tidspunkt var det ligegyldigt det vigtigste var, at vi nu følte, at vi havde bjærget livet. Der gik endnu nogle dage, hvor vi flakkede rundt i isen, uden at vide, hvor vi befandt os, for solen havde vi ikke set i mange dage så vi forsøgte bare at finde nordover i render, men endnu en storm fik vi, inden vi var klar af isen. Humøret var langt nede de fleste steder, men stor var glæden, da vi kunne føle dønningen fra oceanet, et tegn på, at vi nærmede os iskanten. Endelig10/3 kom vi klar af isen og satte kursen mod Heard Island. Det blev fejret i alle messerne, og der var ekstra udskænkning i dagens anledning. Dagen før ankomsten fik vi endnu en storm, men nu var temperaturerne kommet så højt op, at der ikke mere var fare for overisning. Søndag d.14/3 nåedes Heard Island. Det var surt regnvejr og motorerne på bådene drillede, så det hele gik trægt. Vi satte en redningsbåd i vandet, forede den med sejldug, og sejlede ind under et lille vandfald og fyldte båden, hvorfra det senere blev pumpet op i en af skibets tanke. Samme aften måtte vi stikke til søs og holde gående, idet vinden friskede og ankerpladsen var utrolig dårlig. Mine hænder var så medtagne, at jeg ikke kunne røre rundt i en kop kaffe i 3 uger, ligesom det var meget besværligt at spise, og jeg måtte have de andre til at skære kødet ud for mig. Jeg passede mine vagter vi var jo kun 2 styrmænd kun måtte jeg lade styrmandseleven skrive i journalen efter mit diktat. Næste morgen kunne vi gå tilbage til ankerpladsen og få returgodset ombord, samt ombordtage det foregående hold fra stationen, hvorefter vi afgik til Kerguelen .

Igen fik vi at mærke, at det var sent efterår med stormende vejr, og vi ankom først d.17/3. På Kerguelen fik vi vor ferskvandsbeholdning suppleret op, så vi kunne række Melbourne, men her spillede det dårlige vejr ind igen og vi kom ikke af sted førend d.19/3. På den tolv dags rejse til Melbourne i de brølende "halvtredser" havde vi vinden ret agterind, hvilket bevirkede, at agterdækket konstant var overskyllet, og vi aftalte med passagererne forude, at vi slog ned på maskinen, medens de løb henover fordækket holdende sig fast til et udspændt stræktorv hen til bro fronten, hvor de kravlede op af en udhængt lodslejder. Vi nåede til Melbourne 31.marts,hvor Ministeren for External Affairs, Lord Casey, bød os velkommen tilbage. Vi lossede returgodset, bunkrede olie og vand til den 1½ måned lange hjemrejse. Da vi ingen last kunne få sejlede vi i ballast hjem. Jeg tror vi havde en nat i Melbourne, og vi var både trætte og nedkørte efter den begivenhedsrige rejse. Vi var mange, der var blevet nogle erfaringer rigere. Maskinmesteren, der havde ligget i mange timer for at holde sø filtrene fri for is, fik et break-down, da vi kom hjem, og var sygemeldt et helt år og kom aldrig mere ud at sejle. Kaptajn Hans Chr. Petersen, som også førte de efterfølgende større og bedre ishavsskibe, kom aldrig på god talefod med Phil Law, hvilket stammede fra de disputer, der opstod på den første rejse for ANARE. I nogle år chartrede ANARE 2 skibe, og Phil Law tog altid det skib, hvor Hans Chr. Petersen ikke var ombord. Både rederiet og vi andre var pionerer og novicer i Antarktis sejlads. Efter kaptajnens udførlige rapport, lagde teknikerne hovederne i blød for at finde ud af, hvordan man kunne forbedre skibet og især stabiliteten. I midten af maj ankom vi til Ålborg og gik på værft nogle dage, og jeg fik Inger med på en grønlandsrejse, medens svigerforældrene passede Janne, der var godt 1½ år. Endelig fik jeg godt 2 måneders ferie, som jeg tilbragte hjemme. Men det var den sommer, hvor det regnede usandsynlig meget. Til sidst købte vi en radiogrammofon på afbetaling, og bevilgede hinanden hver en plade. Vi var stadig nyetablerede, og hyren var ikke for stor. Jeg blev udnævnt til overstyrmand og skulle med på den næste rejse til Antarktis, men forinden skulle skibet igennem en større ombygning. Kølepladen, der bestod af en 14-18 mm plade, blev udskiftet med en 50 mm plade. Ligeledes blev hele agterskibet på svejset doblinger, hvilket i høj grad øgede stabiliteten. Vi havde en oliebeholdning, så vi kunne sejle 3/4 rundt om jorden, men det nyttede jo ikke meget, når vi kun havde 100 tons ferskvand om bord. Vi fik derfor installeret en nyudviklet ferskvandsgenerator fra Atlas, der var i stand til at producere 4 tons ferskvand i døgnet ved at udnytte maskinens spildvarme fra kølevandet. I slutningen af oktober satte vi atter kursen sydpå, men vi nåede kun lige ind i Middelhavet, førend maskinmestrene opdagede, at begge hjælpemotorer stod skævt i forhold til generatorerne, en følgeskade opstået på grund af doblingerne i agterskibet. Et par eksperter fra B & W kom flyvende til Piræus, som vi anløb for reparation. Vi havde et tandlæge par med til Australien, så vi fik alle tænderne ordnet på rejsen.

Vilhelm Pedersen - 2. styrmand

Da turen var slut blev der bragt en artikel i et Dansk ugeblad hvor flg. tegning var at se.

____________________________________________________________________________

_ _

____________________________________________________________________________-

Fra Vilhelm Pedersen har jeg modtaget flg.

MAWSON- 50-ÅRS JUBILÆUM.

Jeg modtog den 19.12.03 en E-mail fra ANARE - klubben i Melbourne, med indbydelse til ”Kista Dan”s besætning til at deltage i en sammenkomst i Melbourne d.13.februar 04 for at fejre 50 året for oprettelse af Mawson Basen.

Med indbydelsen medfulgte en crewliste af besætningen på ”Kista Dan” og jeg blev opfordret til at opspore de besætningsmedlemmer, der endnu var i live, og lade tilflyde indbydelsen.

Jeg gik i tænkeboks nogle dage, og meddelte Lise Loft Lauritzen, at jeg havde modtaget en indbydelse fra ANARE

og at jeg, dersom jeg besluttede at tage af sted, også ville repræsentere rederiet, hvis det ønskedes.

LLL syntes om ideen, og for at få en flybillet til en rimelig pris, besluttede jeg d.16.januar at tage af sted.

Vi var oprindelig 22 mand ombord, og jeg konstaterede efter nogen research, at 9 var afgået ved døden.

Af resten var jeg kun i stand til at opspore 2, hvoraf den ene ikke kunne tage af sted af helbredsmæssige årsager, medens den anden ikke kunne afse tid.

Jeg forberedte en tale, og sendte udkastet til LLL, med anmodning om eventuelle kommentarer.

LLL havde ingen kommentarer til udkastet.

Jeg blev ringet op af Jens Søndergaard, som anmodede mig om at kontakte JL-s kontor i Melbourne under opholdet.

For ikke være helt udkørt til sammenkomsten, ( der er 10 timers tidsforskel, og en rejse af 34 timers varighed fra dør til dør)besluttede jeg at tage af sted d. 6.februar, med ankomst til Melbourne d.7.februar.

Ved ankomsten var komiteens leder, Doug Twigg i lufthavnen, for at modtage mig.

Desværre måtte han vente længe på mig, idet min bagage var ”agterudsejlet” i Wien, så formaliteterne med papirerne tog en rum tid.

Doug Twigg havde bestilt 2 nætters ophold på Marriott Hotel, hvor også sammenkomsten skulle finde sted.

Heldigvis var stormagasinerne åbne den næste dag, søndag, således at jeg kunne supplere min vintergarderobe med noget mere sommerligt, idet der var 38 grader i Melbourne.

Mandag d.9.februar fløj jeg op til Adelaide (én times flyvning) for at besøge en af ekspeditionsmedlemmerne, som også skulle deltage i sammenkomsten.

Tirsdag morgen startede vi, sammen med hans kone i bil langs kysten til Melbourne, og vi havde 2 overnatninger undervejs.

Ved ankomsten til Melbourne d.12.februar om eftermiddagen blev vi indkvarterede på Hotel Toorak Manor.

Derfra tog jeg en taxi til JL-s kontor på St.Kilda Road.

Da det var sent på eftermiddagen, var kun Anders Kjær Petersen og en kollega tilbage på kontoret.

Det glædede mig at se, at de mange år med ekspeditionsskibene havde sat deres præg på udsmykningen af kontoret, de så i alt fald mere interessante ud end de sædvanlige ligegyldige bulkers under Sydney Harbour Bridge.

Sammenkomsten startede d.13.februar kl.1030 på Hovedpostkontoret, hvor der var arrangeret en polarudstilling i anledning af jubilæet. Ligeledes skulle udsendelse af de nye frimærker fejres.

Næsten alle veteranerne var mødt op, og der var ca. 100 mennesker i salen, der overværede begivenheden.

Maneger of Philatelic Bureau,Mrs.Amber Mac Dougal holdt en pæn indledningstale, hvorefter hun gav ordet til Dr.Philip Law.

Han gjorde rede for forberedelserne til basens etablering, Kista Dan rejsen, samt det nærforlis ingen af os nogensinde vil glemme.

Ligeledes rettede han en varm tak til mig, der havde indfundet mig i Melbourne for at festligholde begivenheden.

Han modtog en plakette med frimærker af Postetaten.

Efter dette fik jeg også et par pæne ord med på vejen af Mrs.Mac Dougal og fik også overrakt en indrammet plakette,(35 x 45 cm) med de 4 ekspeditionsskibe i fire 4-blokke, samt en personlig inskription i anledning af dagen.

Efter dette var der fotografering, buffet med drikkevarer, snacks og sandwiches.

Jeg fik hverken vådt eller tørt, for de hev og sled i mig, så til underskrifter, opstilling til fotografering, snak etc.

Det var en meget hyggelig sammenkomst, og ved 13-tiden gik vi til frokosten, på det nærliggende Marriott Hotel.

Til gengæld var det ikke grebet så smart an, da dette foregik i et stort restaurationslokale med andre gæster.

Men snakken gik livligt, og det var meget hyggeligt med snak fra de gamle dage.

Efter frokosten fandt en fællesfotografering sted, og efter denne var jeg i stand til at fremkomme med min tale i et lokale vi havde for os selv.

Mange talte om den rædselsnat vi oplevede sammen i isen på vejen hjem-karakteristisk for dette er, at der ikke foreligger eet eneste billede af situationen- der var jo ingen grund til at fotografere !

Den gang var der ikke noget der hed psykologhjælp, da vi helskindede nåede frem.

Den ældste der deltog i arrangementet var 94½ år-Philip Law nærmer sig de 92.

Jeg fik mange positive tilkendegivelser for min tilstedeværelse til arrangementet, og som én af dem sagde:
You were just the icing at the cake.

Næste dag d.14.februar, rejste jeg hjem.

Det var en lang rejse, at rejse ”for en frokost”, men det var alle anstrengelserne værd, og jeg følte, at man værdsatte min tilstedeværelse.

Politik.

Som så ofte før i Australien, var der gået politik i arrangementet.

ANARE - klubben i Melbourne spurgte i god tid Antarctic Division i Hobart om, hvad man havde tænkt at gøre i anledning af jubilæet.

Dertil svarede man, at man overlod det til klubben.

Et stykke tid herefter fik Antarctic Division besked fra Canberra om at markere dagen.

Så fik de travlt i Hobart med at udsende indbydelser - men ”hovedpersonerne” takkede alle sammen nej, idet de havde bundet sig til arrangementet i Melbourne

Vilhelm Pedersen holdt en takketale som jeg bringer her.

VPs tale 13.februar 04 på Marriott Hotel.

I thank you very much, for inviting the “Kista Dan” crew to this occasion of celebrating the jubilee of the Mawson Base.

I have tried very hard to contact the crewmembers from the voyage in 53-54.

Of the 22 members at least 9 has passed away,

I have been able to contact 2.

One as 53 years old was sick retired as captain in East Asiatic Co. because of heart trouble, and later he lost his short memory. I spoke with him almost one hour at the telephone, but he told me he has a dog named MAWSON, so he has not lost his memory complete.

The other one was not able to come at the moment.

These two you may probably remember-they were the youngsters, who took the aluminiumwingshields from the Austerplane, went up at the glacierice at Mawson and sledged down-a dangerous play which could end in the sea., and the captain had to talk to them, as it was a very dangerous play.

I am here not only as a private person, but J.Lauritzen also has asked me to send the best wishes

for the expedition and the future of Mawson Base.

The idea to build the “Kista Dan“ all started, when the owner, Mr.Knud Lauritzen, was on a voyage with an old steamer from 1933 to West Greenland.

That year the iceconditions were very bad, and the ship, which not was strengthened for navigation in ice, were many days delayed.

He thought-it must be possible to do better, and he decided to build an icebreaking passenger ship.

The ship,” Kista Dan” was commissioned in 1952 and fulfilled the expertations.

But at that time there was no use for the ship in the northern winter, so JL tried to find other use

for the ship.

At the same time Phil Law for Antarctic Division tried to find a suitable ship for Antarctic, as they had intentions to establish a base in the Australian sector of Antarctic.

They had earlier tried to make a reconnaissance with a former old wooded norwegian fishing vessel “Wyatt Earp”.

At an early stage it sprung a leak, and they had to return, and before it was repaired, it was almost too late to start.

When we came near Cape Leeuwin in 53 and were able to hear the ABC on medium wave, Kista Dan were in the head lines together with some oilstrikes in Bass Strait and a topmeeting somewhere.

At that time we didn’t know, that it was the start of an era lasting 34 years.

It was a proud little ship steaming up Yarra River.

We were berthed at the finest place in town-and with “Wyatt Earp” lying at the other side.

Then in beginning of January the Minister of foreign affairs and his wife sent us off on this adventurous voyage.

As to iceconditions, it was not the best year to choose-but a suitable place was found for establishing a base and the buildings were raised in due time and the engines running, when we

left the expeditioners alone for the winter..

We continued exploring along the coast, but the Antarctic winter was coming, and we were hit of a severe storm which caused heavy overicing, and for some hours the ship was in really danger and only filling our freshwater supplies with saltwater saved the ship.

I am sure, that nobody here, who was onboard will never forget that night of horror.

When we returned to Denmark, the ships design was altered radically, and with increased stability., we never came in the same situation..

Then came the years of IGY and the bigger “Magga Dan” and “Thala Dan” was built.

The last polarship JL constructed, was the “Nella Dan”, named after the wife of Philip Law.

For 26 years she pendled between north and south, and she and her crew became a very popular team, until she met her fate when she dragged her anchors at Macquarie Island and went aground.

I was sent down there, as I now was a marine surveyor in the insurance company, who had the “Nella Dan” insured.

She was refloated, but was so damaged, that we had to decide to scuttle her.

When I saw the proud ship dip into the sea, I must admit, that I cried.

I had been mate at the “Kista Dan”, master of the “Magga and Thala Dan”-and now I had the sad task to send the “Nella Dan” to the bottom.

It was a rare sunny day ,December 24. round 1800-and my pal from JL (Bent Nielsen) beside me said: Merry christmas !

I had forgotten it was christmas.

An era has come to an end.

At the same time the Australians built a bigger and more up to date icebreaker, the “Aurora Australis”.

During all these years a lot of friendships occurred between the Australians and the Danes,

I myself have been visited i Denmark by:
Nel and Phil Law,

Jay and Don Styles

Sheelagh and Dick Thompson

Ida and Frank Mc Mann,

Patricia Gwynn.

At least 3 officers has married Australian girls.

10 years ago my wife and I travelled in a caravan more than 2 months from Cairns to Melbourne and met old friends and was met by wide hospitality.

It was the tour of our life.

And now a Tassie girl is marrying our crownprince ,but this is another story !

I hope that the base will exist for many years and make valuable scientific results for the human people.

Thank you.

_________________________________________________________________

Tak for beretningen.

pkh

_________________________________________________________________